东方海外的债务重组东方海外的债务重组
首先陷入危机的是董氏集团旗下的上市公司东方海外实业。东方海外实业的问题主要是对市场前景判断错误，以致在不适当的时机扩充过速。东方海外实业作为董氏集团在香港的上市旗舰，主要业务是经营货柜轮船，其最致命的错误，是１９８０年４月以１２亿港元价格收购英国最大轮船公司之一的富纳西斯，经此一役，东方海外实业的船队吨位作三级跳，从１９７９年的４６万吨急增至１９８０年的１２０万吨，资产从同期的２６．７港元跃升到６３亿港元，负债也从１９．７亿港元急增至５０亿港元，资产负债率已跃升至８３％，超过危险警戒线。东方海外实业收购富纳西斯后，原计划将其改组，不料却遭到雇员的强力反对，被迫放弃，令东方海外背上一个沉重的包袱。
后来，东方海外实业仍继续扩张，先是向大股东董氏家族购入大量资产，包括位于纽约、悉尼及新加坡的物业、保险业务及８艘轮船，接着又宣布以９亿港元购入６艘货柜船，以壮大船队。到１９８２年，东方海外实业的船队已急增到３６８万吨，比１９８０年再增加２倍。为了改善资产负债比率，期间东方海外实业虽然曾三度供股，注入大股东资金，但到１９８４年底，公司的资产负债率仍高达７８％，即只要公司资产减值２２％，其资产净值便等于零。这时期，东方海外实业的长短期负债已高达９２．４亿港元，由于负债沉重，１９８４年度仅利息净支出就高达５．６１亿港元，是该年度除税后盈利（未计算非经常收入）的３．３倍
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东方海外实业负债经营，显然寄希望于世界航业的复兴，然而，１９８４年世界航运业在货柜运输方面的竞争更趋激烈，在货柜运动量庞大的港美的太平洋航线，运输量虽有所增加，但运费却因同业竞争激烈而无法调升，而远东至欧洲航线的运费更趋下跌，影响了东方海外实业的盈利能力。１９８５年，世界航运业陷入空前衰退，东方海外实业的财务危机开始表面化，出现２４．８亿港元的资产负债，已濒临破产。当时，整个董氏航运集团已深陷危机之中。董氏集团扩张达最高峰时，旗下的油轮、货柜轮、散装货轮等共达１５０艘，已居全球第二位。当时，整个集团债务已高达２００亿港元，债权人２００余家，遍布全球５０多个国家。由于债务过多，作为抵押品的船只因航运业衰退而大幅贬值，董氏航运集团已资不抵债。而当时该集团向日本制造厂订造的２４艘新船，更急需现金结帐，于是触发财务危机。
当时，身为董氏航运集团及东方海外实业主席的董建华，所面对的是全球商业史上第三大宗企业挽救个案，头两宗是美国的佳士拿车厂和洛歇飞机厂，其所承受压力之大，不言而喻。董建华是董浩云长子，１９３７年在上海出生，１９４９年随父移居香港，毕业于英国利物浦大学。返港后即加入家族生意，其时董氏家族从事航运事业已达３０年之久。董建华为完成集团债务重组，曾多次远赴日本，与以东棉承造为中心的商社、造船厂展开艰苦谈判，并与以香港汇丰银行、美国汉华实业银行、日本东京银行和兴业银行为首的２００余名债权人展开长达１７个月的冗长磋商。
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由于不是透过法律程序强制执行重整方案，重组成功的关键是达成共识，２００多个债权人分别来自５０多个国家，有５０多种法律，当时业务内人士估计成功的机会不到一成。
谈判期间，董建华首先成功说服日本的造船厂接受小量赔偿后取消１２艘新船的订单，又得中国银行率先援助，贷出２，０００万美元，令其他１１家债权银行亦各贷出２，０００万美元，共筹得２．４亿美元支付另１２艘新船款项，令董氏集团获得喘息之机争取时间设计重组方案。在最关键时刻，董建华又获得霍英东的协助，答应注资１．２亿美元，使东方海外得以继续营运。１９８７年１月，董建华终于成功与债权人签订集团债务重组的协议。
是次债务重组，主要内容是成立一家名为东方海外国际的新公司,以管理董氏集团旗下３１艘货柜船，专责货柜运输业务,由霍英东向该公司注资１亿美元，取得该公司３５％股权，而东方海外实业则持有该公司６５％股权，东方海外实业的债权人则把全部债务转换为东方海外实业的票据、优先股及新普通股，共持有东方海外实业６７％股权，其中５２％股权连同董氏家族持有的２３％股权则注入一家由董氏家族管理的董氏控股基金中，并指定该基金存在１５年，以备东方海外实业在取得利润时向债权人赎回股份，原东方海外实业股东则持有该公司１０％股权。董氏集团旗下的金山轮船公司亦以类似方式重组，由董氏控股基金持有１００％股权，管理旗下３４艘油轮和散装货轮。是次重组，令董氏航运集团得以避免被清盘命运，并为该集团在全球航运业市场重建其地位提供了一个机会。
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自此，东方海外实业着力整顿资产，不断出售非核心业务及投资，包括英国富纳西斯股权、香港国际货柜码头２０％股权，以及多宗以亿元计资产，套现２０余亿港元资金，以改善财务状况并集中经营货柜运输业务。八十年代后期，世界航运业开始复苏，东方海外实业的盈利能力开始好转，先后于１９８９年１２月及１９９０年３月向债权人购回票据及部分优先股。１９９２年５月，东方海外实业在董建华的苦心经营下终于拥有终止债务的实力，于是宣布再次重组计划，将东方海外实业的票据、优先股和普通股全部转换为东方海外国际的票据、优先股（亦可换取现金）及普通股、霍英东注入的１亿美元亦转换为东方海外国际的可赎回优先股及可换股可赎回优先股。同年７月，东方海外国际取代东方海外实业在香港上市，成为董氏集团的上市旗舰。
１９９３年，即重组后的第七个年头，东方海外国际开始取得较稳定的盈利并首次恢复派息，董氏家族对东方海外的控制权也重新上升到５０％以上。１９９４年，东方海外股价大幅度升６６．９４％，升幅居香港股市十大升幅上市公司的榜首，其时，东方海外的借贷仍约有３８亿港元，但流动投资组合约达３０亿港元，财务状况已大为改善，业务已重上轨道，其掌舵人董建华经多年艰苦奋斗，至此可说是苦尽甘来。
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华光航运业的债务重组
紧接东方海外实业陷入财务危机的，是赵从衍旗下的华光航业。华光航业亦是七十年代末期以后继续看好世界航运业前景的一家航运集团。１９７９年下半年，华光航业在世界航运业出现散装货轮短期景气之际，大举订购新船，短短３个月内耗资８．７亿港元订购了１０艘新散装货轮。踏入八十年代，当包玉刚旗下的隆丰投资、亚洲航业偃旗息鼓纷纷出售旧船、取消订造中的新船之际，华光航业却继续斥资订造新船，大出风头。及至１９８３年，世界航业衰退加深，连包玉刚都多次公开呼吁船东们多拆船，以改变闲置船舶过多的现象，但华光航业仍斥资７亿港元订购６艘新船。当时，华光航业社长、赵从衍长子赵世彭甚至认为，世界航运业可于１９８５年至１９８６年间再达到另一高峰，趁低价订造新船，是未雨绸缪之举。
１９８４年，世界航运业一度出现短暂好转，但形势并不稳定，当时权威的《霍比斯》杂志曾发表专文〈当心挤沉船〉，指出船东投资订购新船，这种冒险将与豪赌无异，“所下大赌注，使最动荡的股票市场看来只像浴缸中的小风波。”不过，赵从衍却公开在报刊上表示航运市场将稳步向好，甚至筹划将旗下的另一家航运公司泛宙船务在香港上市。不过，泛宙船务的上市计划终因航运业的大萧条而告吹。
１９８５年，就在华光航业社长赵世彭预言世界航业不景即将过去之际。
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香港航运业已先后出现会德丰船务公司清盘、东方海外实业债务重组等事件，当时各方面的注意力开始集中到华光航业，市场有关债权银行向华光航业逼债的传闻不径而走。事实上，面对世界航业的大萧条，华光航业早已泥足深陷，截至１９８５年底亏损的数额已高达２３．２亿港元，是股东资金的１．７７倍。当时，华航情况之危殆，连银行家也沉不住气，美国大通银行和万国宝通银行就曾扣押华光的船只。
１９８６年１月２８日，华光航业在香港股市停牌，危机终于表面化。触发这次危机的导火线，是华光航业的主要客户，包括爱尔兰国营租船公司及澳洲袋鼠航运公司等相继破产，拖欠华光航业的租船巨款无法偿还。对此，华航社长赵世彭无可奈何地表示：“我们亦看到全球航业出现问题，但我们的船只都已租赁出去，而且很多客户是国营公司，但他们发生困难被清盘了，国家担保也不付款，那有什么办法！而银行方面却不断向我们追债，我们除了重组财务，实在并无他法。”不过，华航的小股东则认为，华光航业触发危机的一个关键因素，是１９８４年间赵氏家族将上市失败的私人公司泛宙船务４５％的股权注入华光航业，套取２．５９亿港元，导致华光航业资金周转出现困难。到停牌时，华光航业的债务总额已达８．６亿美元。
华光航业的债务重组亦经历了异常艰辛的过程。赵氏家族为了取得债权银行对债务重组的首肯，先是向华航提供了一笔４，８００万美元的私人贷款，继而答允向银行借贷１，０００万美元，
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其后，更被迫向债权银行开列一张家族财产的清单，以便让债权人计算大股东有多少资金来偿还债务。对此，英文《南华早报》曾作过独家报导：“赵家最近拿出来的文件，比起较早时更全面地透露了他们的私人财产，这些财产将用来帮助华航的任何长远改组计划。”《南华早报》还指出：“初步的迹象显示，这批家族财富要比很多人想像的高出很多。”或许，正是赵氏家族的私人财产及其诚意打动了债权银行。
无论如何，赵氏家族为华航的重组付出沉重的代价，１９８６年１１月１８日及１９８７年５月９日，赵从衍将一生收集珍藏的大批古董名瓷分两次在富丽华酒店的翡翠厅公开拍卖，共筹得１．７亿港元，又将家族持有的上市公司华光地产三成股权售出，套现１．７４亿港元，全部注入华光航业。赵世彭在解释华航能够成功重组的原因时指出：“债权人明白我们重整业务的诚意，我们把地产、酒店、父亲的珍藏变卖，几乎耗光大部分家财，所以能说服银行的支持。”
华光航业的债务重组中，股东所遭受的损失极大，每持１００股普通股者，仅获配发２股新普通股。重组后，公司的股权分成三类：Ａ股由债权人持有，占公司已发行股份的４９％，Ｂ股则由原股东持有，其中赵氏家族持有的Ｂ股，占已发行股本的４９％，其余小股东持有的Ｂ股，占剩余的２％。Ａ股和Ｂ股的权益等同，但若华光航业被清盘，则Ａ股持有人有权获退每股４７港元，剩余资产才分配给Ｂ股持有人。赵氏家族不但丧失股东地位，且沦为二等股东。
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华光航业重组后，于１９８７年恢复在香港股市挂牌上市，其时，正值世界航运业逐渐复苏，华光航业经数年审慎经营，到九十年代初债项已减至２．５亿美元，公司业务渐上正轨。１９９２年，华光航业与所有债权人再达成协议，安排一项总值１．２亿美元的银行贷款，用以清偿全部旧债，令集团完成债务重组。从１９９３年开始，华光航业再度开始订购新船，致力提高旗下船队的质素，先后售出多艘旧船，并投资１０亿港元订购１０艘新船。与此同时，华光航业积极推动集团业务的多元化，尤其是积极投资中国的房地产、食品加工及制造业，并涉足货柜码头业务。诚然，华光航业的主业仍是航运业，至１９９５年船队规模虽仍不及七十年代，但亦拥有逾３０艘轮船，总吨数达２００万吨，继续成为香港航运业中一股中坚力量。
