解开中国汽车工业的生死结
虽然中国加入WTO的脚步在新世纪的曙光中不断提速，我们的许多产业和产品将因而赢得更大的市场和商机，但中国汽车工业为此所承载的压力和重荷又使人丝毫轻松不起来，走进WT0，中国汽车工业生死难卜。
站在WT0的门槛上
四十多年中国汽车工业的历史创造了抹不去的辉煌：2000年中国汽车产量接近190万辆，占去了世界汽车总产量三十分之一份额；汽车销量跃居世界第10位的显眼位置；以2：1的比例拉动着相关产业的增长……汽车，已经撞开了中国经济的大门。
然而，当我们把中国汽车工业放在通用、大众、奔驰面前时，当我们拿着WTO这把国际标准尺子检测中国汽车工业时，感觉更多的是自我的不足与孱弱。
作为一个典型的规模递增行业，汽车工业的存续与扩张必须仰仗厚实的资金和丰满的技术，然而就是在这最关键的部位，我们却被紧紧卡往了脖子。目前，我国有汽车整车生产厂家126家，分布在20多个省、市、自治区，归属于机械、交通、航空、兵器等9个部门和系统。按照国际上规定的每个汽车厂家年产40万辆的最低规模标准，我国最大的三家汽车制造企业（一汽、二汽，上汽）各自的产量也不过20万辆，以致将我国126家汽车生产企业年产量加起来之和还没有美国通用汽车制造公司一家企业的产量大，也仅相当于发达国家汽车行业一个中型企业的年产量。
显然，被别人甩在后面的不只是产量，还有我们与对方无法拉平的资本与技术差距。诺大个中国一汽，科研经费每年仅占其销售额的1%，而美国的通用每年科研经费是58亿美元，足够装备我们几个汽车集团的。福特是38亿美元，意大利的菲亚特为56亿美元，占销售额的11%。建设一个汽车研究中心，按国外最低标准，至少也要10亿元人民币。而我国汽车最大的一汽集团、东风汽车公司的技术中心，拥有固定资产分别只是0．82亿元和1．16亿元，难怪中国这样的汽车消费大国，却在汽车的研制开发上一贫如洗。
有一点需要特别注意，目前，全球汽车的生产能力在已呈过剩态势。2000年全球汽车生产能力达7800万辆，实际生产5800万辆，即使市场看好，销售也只能达到6000万辆，且世界汽车生产能力仍然呈上升趋势。当今发达国家每两个人就拥有一辆轿车，而中国每2000人才有一辆轿车，如此巨大而饥渴的市场，有可能形成中国“入世”之后外国汽车厂商抢夺中国市场的狂潮，到时中国汽车工业这些“小船”可否经受得住严峻的考验。诚然，对于幼稚产业有一个保护过程，但仅仅依赖保护，中国汽车工业何时才能长大？更何况这种保护在时间上也是有一定限制的。目前，我国汽车整体平均关税税率38．8%，关键零部件最高税率50%，65个项目整车平均税率56%，其中轿车80—100%，甚至高于烟酒的税率。在非关税壁垒方面，汽车产品进口实行配额，许可证管理，约占国家配额产品目录的60%。加入WT0以后，中国将于2006年7月1日取消配额和许可证管理等非关税保护措施，轿车关税税率降至25%，零部件税率降至10％，轿车及相关零部件基期准入量为60亿美元，并以15％的增长率递增。以目前国内汽车及零部件的市场价格是难以与汹涌而至的国外产品相抗衡的。
中国加入WT0，实际上就是中国更加广泛和深入地参与经济全球化，从而必然将中国汽车工业推进国际范围内日益迭高的汽车产业的资本重组浪潮。1998年初，奔驰和克莱斯勒的合并震动了整个世界，紧接着又发生了宝马收购罗孚，大众兼并克莱斯勒，福特购进沃尔夫，雷诺同日产联手等重大并购案频发不断。以致美国福特汽车公司老总预言，未来几年内，世界上将只有6家汽车厂家，美国、欧洲、日本各两家，这些公司的产量规模都将在600万辆以上。因此汽车产业不是21世纪的夕阳产业，恰恰相反，汽车是网络时代最大的流动平台。
汽车企业资本重组的目的是争夺技术、生产规模的制高点，以掌握市场主动权。根据著名的汽车工业生产线的长期平均费用曲线，即“马克西——西尔伯斯通曲线”分析，产量由1万辆增加到5万辆时，成本可降低40％。由5万辆增加到10万辆时，成本可降低15％，由10万辆增加到20万辆时，成本可降低10%。而在技术制高点方面，各大汽车商正在争夺的是清洁燃料车和智能交通系统。那么在将来国际范围内6家汽车集团格局中，中国汽车工业将
以何种形态存在呢？中国能成为21世纪第7个大汽车集团吗？中国能够占领规模和技术的制高点吗？在中国汽车赢得了6年宝贵的缓冲期，走进2006年倒计时的时刻，如此重大的战略性问题是决不可以回避的。
打开资本市场的通道
置身于全球经济一体化时代的中国汽车业已开始逐渐认识自身竞争实力的微弱，国家有关部门正计划通过资产重组形成3—4家汽车集团企业，并形成5—6家骨干企业。同时，中国汽车业的内部并购也在悄悄进行。如一汽集团基本上囊括了东北三省的大部分汽车企业，并兼并了国内其他地区一些汽车企业。上汽集团兼并了江苏仪征汽车厂，湖北555家汽车企业正在酝酿一次空前的大重组。但是坦率地说，相对于国际上的强强联合，相当一些并购活动还只能算是小打小闹，几乎没有一起称得上是大手笔。究其原因，恐怕跟没有利用资本市场有关系。
众所周知，汽车产业是一个资本密集性行业，整体上市往往是汽车公司寻求快速扩张与发展的最好选择，通用、福特、奔驰等汽车巨子无一不是资本市场的弄潮儿。我国已上市的汽车企业中，有一汽轿车、一汽金杯、一汽四环、东风集团（二汽）的东风电仪，上汽集团的上海汽车，以及长安汽车、松辽汽车、安凯客车、东安动力、厦门汽车、江铃汽车、宇通客车等等，其中除一些规模较小的独立整车厂外，按国内标准称为大型企业的汽车集团基本上都不是整体上市，资本市场的融资功能远未在这些企业身上得到释放。
拥有三家上市公司的一汽集团在利用资本市场筹资发展方面似乎具有更多的优势，一汽是一个拥有重、中、轻型、微、轿车五大整车系列全面发展，技术、经济实力雄厚的特大型企业集团。一汽所控股的一汽金杯、一汽四环、一汽轿车，其产品各有侧重，一汽金杯为轻型车和农用车，一汽四环为改装车和零部件，一汽轿车为轿车。目前在各自的产品领域所占比重不大，更谈不上囊括集团的规模优势。一汽集团原来的思路可能是整体分解上市，按照产品分工，以上市公司为相关产品的龙头，将集团在该产品的优质资产通过配股，纳入上市公司。只是由于这几家上市公司股本规模不大，仅靠配股难以注入集团在这些项目上的庞大资产，这条道路显得十分漫长。要加快战略重组，就必须有所突破，采取增发新股，吸收合并等方式扩张重组半径；同时，目光不能仅仅专注于集团内部，要按照将一汽集团建成我国最大的汽车集团的目标，在外部强强联合上写出大文章。
东风汽车集团是目前我国规模最大的载货车生产企业和国内最大的汽车零部件生产企业之一，产品在国内市场占有率为11．66％。集团控股75％的上市公司东风电仪，总股本8500万股，主要从事汽车零部件。此集团将下属的轻型车厂、柴油发动机厂、铸造三厂改组为东风汽车公司上市，总股本10亿股，集团占84．97%，并计划由上市后的东风汽车收购东风康明斯发动机有限公司50％的股权。显然有意将上市公司作为集团发展的旗舰。而湖北省对555家汽车工业企业进行的结构调整，其用心在于全力支持东风集团实施百万辆汽车工程。东风汽车上市，将拓展东风集团发展的空间。
作为国内汽车行业后起之秀的上汽集团，其产值效益指标连续数年居同行业之首，利润总额占同行业的85％以上，轿车产销量长期占据国内轿车市场的半壁江山。照上汽目前的发展势头，很有可能成为国内汽车工业的巨头之一，其中上海汽车作为上市公司，将使上汽集团有可能依托资本市场的支持得到加速发展。目前上海汽车总股本140000万股，集团占50．37%，但其总资产仅占集团资产规模的6%，并且目前还是一个零配件供应商，集团拥有的优质资产诸如大众汽车制造公司、联合汽车电子公司、上海大众、上海通用等，随时可能通过收购、配股、托管、参股等方式注入上海汽车麾下，使之早日实现向整车转变的目标。
中国汽车企业从群雄并起到三足鼎立的过程，仿佛20世纪初美国200多家汽车企业经过一系列并购最终形成通用、福特、克莱斯勒三大汽车厂商的再版。在中国，这个重组过程刚刚开始，资本市场将是导演这一幕精彩话剧的大舞台。
架起“挡道者”祭坛
在中国，地方保护主义和行业壁垒堪称国民经济的沉疴痼疾，其病毒己深深浸入汽车产业的肌体上。虽然破除地方保护和行业壁垒的声音见诸于中央文件及各大媒体，但时至今日仍未见根本性的松动，甚至愈演愈烈。“九五”期间，几乎全国30个省、市、自治区都将汽车工业列为本地支柱产业，汽车这个大家族中有可能产生新的成员。
为什么汽车企业那么炙手可热？在我国，汽车业年产值3000亿元，能带动相关产业年产值2000亿无，安排千万人就业，各地政府自然不会轻易错过这顿“大餐”。又据统计，我国汽车行业一年的利润只有40多亿，而各级政府在汽车上的收费却达1200—2000亿元。巨大的利益驱动使全国绝大多数省份，无论有无工业基础都将汽车列为自己的支柱产业，并制定了雄心勃勃的发展目标，各地、市也如法炮制，其结果，不仅造成了低水平重复建设，而且极大地滋长了地方保护主义。
话说回来，从理论上分析，企业数目众多并非完全是坏事，起码它有利于加大企业间的竞争程度，从而有利于优胜劣汰。但是，如果地方保护一旦渗透来，那些技术力量薄弱，产品成本高、质量差、不能适应市场的劣质企业就很难说能被淘汰出局，从而也使得那些该长大的优质企业无法长大。有些地方政府甚至明文规定辖内范围内的政府和企业必须购买一定数量的本地汽车，或者人为限制外地汽车进入本地市场，地方保护主义肆虐横行。
如河北省就曾出台促销本省汽车的政策，规定购置使用田野等7个省产重点品牌汽车的用户，控购时免征省里定的2％的控办费和5％的新车交通附加费，以保护落后的生产经营。即使一些汽车工业发达的省、市，地方保护主义的色彩也相当浓厚。如上海在1996年1月29日公布了出租车行业选用车型的新标准，规定新增和更新的车辆必须是发动机排量在1．6L以上的三厢车，正好把1．6L以下的一汽捷达、高尔夫和广州标致、神龙富康以及天津夏利排斥在外；同年2月12日，北京宣布天津夏利、长安奥拓等国产大众型轿车在三环路以内分单双号行使，却独给空气污染极大的北京吉普留下一条生路。湖北、吉林、天津等地也不甘示弱，纷纷出台一系列保护本地汽车工业的措施，如吉林省就规定，地级行政事业单位领导干部用车，“原则上可配备一辆国产红旗轿车。其中需要新购置和更新的，一律购置捷达车。”一时间，国内汽车市场诸侯割据，条块分割，致使国家不得不下发《关于取消地方限制经济性轿车使用的规定》，但各地的明枪暗箭依然不断。1999年春季的上海与湖北的“关门战”将地方保护主义推向白热化。上海市政府明文规定上海市不准购置湖北神龙富康，湖北省政府公开表示禁止桑塔纳轿车进入湖北。一时间被全国各大媒体炒得沸沸扬扬。虽然两地的市场屏障后来不得已而自动被拆除，但留给企业心中的忐忑不安相信很久都不会抹去。
事实上，阻挠企业间重组的势力还来自企业本身。作为企业一把手，从决策、拍板到签字、发号施令，此等美差恐怕是任何想干一番事业的人所求之不得的事，一旦企业被并购，从主角屈降到配角，恐怕谁也不心甘。于是改革大业，地方称好，企业称是，但一旦真正改到自己的头上，却是吹胡子瞪眼，一百个不愿意，改革的推动者成为改革的阻挠者。重组并购大潮跨越不了企业自身这一道闸门。反正肉烂在锅里，烂的也是国家的。自然我们会看到，尽管国家有关部门已出台了在国内组建3—4家大型汽车企业的指示，但时过几年仍未见实质性启动。
然而，毕竟衡量一国国际竞争实力的是该国综合国力，而非一城一池之得失。中国的市场还远没有发育到地方保护主义被打破和企业自动谋求合并的程度，而市场本身也要求要素自由流动和资源整合。因此，中国汽车工业的重组由地方政府主持不可，由企业主动进行无望，惟独中央人民政府才能担此重任。中央人民政府要按照现代企业的要求，采取铁的手腕，强力推进重组步履，对一切阻挠重组的“挡道者”一律免职查处。道理很简单，为了全局利益，万万不可在各方利益间权衡博奕，否则，我们输掉的不仅仅是几个汽车企业，而将是整个中国的汽车工业。
放大全球思维
汽车国际化的汹涌浪潮已拍打着我们的家门，并最终给中国汽车一道全新的洗涮。面对如此重大而鲜明的时代变迁，狭隘的民族意识并不能支撑往我们走好前方的路；同时，认为仅靠组建几个大的国产汽车集团就能构筑起国内市场如铁桶般的江山，那也显得十分单纯和一厢情愿。对于一国而言，WTO规则下的汽车市场将结束民族品牌包打天下的格局，且发展中国家的产品也很难以依靠民族品牌与优势产品竞争，更不用讲完全独立地打入国际市场。汽车工业的出路在于进一步放大全球思维。
资本的竞争被看作是企业间最残酷也是最激烈的竞争，而这正是中国企业发展中最致命的约束。自然合资就成为不少企业与国际企业打交道的首选方式。上汽集团在发展轿车方面已迈出成功的一步。它的第一个合资企业是上海大众汽车有限公司。生产桑塔纳轿车，现在的生产规模己从10万辆逐步发展到25万辆经济规模，国产化率高达90%，国内市场占有率达50%左右。桑塔纳的成功，大大激发起上汽集团争当民族轿车工业龙头的野心。由上汽集团占有股份31%，上海汽车占19％的上海通用汽车有限公司，是中国最大的合资汽车制造企业，其生产的别克轿车有3种车型，在美国也是刚刚上市。它根据中国使用者的特点作了600多项改进，堪称当前中国D级车里的“高科技”，具有很强的市场竞争力。别克轿车目前国产化率在40％左右，首期10万辆生产能力投产后，国产化率即可达62％。目前，国内合资生产的上档次车辆还有一汽大众的捷达和奥迪轿车、广州的雅阁轿车，江铃汽车等，合资建办的零部件制造企业更是面广量大。
合资诚可贵，但绕不开的技术难题并不能迎刃而解，因此利用国际先进技术不仅完全必要，而且是加速发展本国汽车工业的一条捷径。1998年，在红旗轿车的阵地上，一汽用技术引进的方式建起了年产3万辆轿车厂，生产奥迪轿车。在短短几年时间内，一汽吸收和消化了德国大众的整车技术和美国克莱斯勒的发动机技术，自主成功匹配了小红旗轿车，并掌握了产品自主开发设计权，目前国产化率达87．5%。“红旗”成为中国目前唯一拥有全部知识产权的国产品牌轿车。天汽集团在引进日本大发株式会社先进的汽车制造技术基础上开始生产夏利轿车，经过几次改造形成15万辆生产能力，目前，其主要生产技术设备，分别由日本、德国、英国等著名公司提供，己达到相当高的国际水平。而上汽集团“泛亚技术中心”的建立，使得上汽在电脑终端将通用技术一览无遗。
然而国际联盟并非合资和引进技术两条被动路径，参考国外汽车企业收购兼并的案例，我们的视线也许会更加开阔。目前国内的汽车企业合并规模不大。速度不快，力度不足，其主要原因当然还是本身实力不强。固然通过行政手段能勉强实现强强联合，但在市场经济时代并非长久上乘之策。如果我们能打破消极的民族保护主义的框枢，完全可以用市场行为的方式引进国外汽车巨头来强强联合。通用、福特、奔驰、丰田等汽车巨头的年营业额已超过1000多亿美元，手中有足够的资金用于兼并收购。我们尽以小鱼小虾为饵是难以引起他们的兴趣的，以中国巨大的市场潜力为依托，为什么不可以化敌为友，出让几个较大的汽车集团的部分股权给他们，与国际汽车业巨头缔结“天堂里的婚姻”。我们可以考虑的思路之二是走出国门。在国际汽车界，菲亚特的发展思路可资中国汽车企业之借鉴。作为一个处在弹丸之地的汽车企业，如果仅仅局限于在本土发展，那么，即使受到本国政府的保护，又能有多少发展余地，更不用说在开放的环境下与国外强手过招。而菲亚特坚持向国外拓展，把战场引伸到别国的阵地上，不仅在国外建立了庞大的销售网络，而且建立了一系列生产基地，包括合资企业，惜鸡下蛋。如今菲亚特在世界汽车界花开别样红。菲亚特能做到的，我们为什么不能做呢？当今世界汽车业正处于狂热改组时段，不仅有许多国家的汽车企业面临被收购兼并，而且有许多汽车业不很发达的“处女地”有待开发，难道我们就眼睁睁地拱手让人吗？在汽车发展战略上，以守为攻势必被动，以攻为守方为上策。
