公路货运三国志
坚持“人员自聘”，也属于“德邦现象”。“上到研究生管理人员，下到搬运工和司机，所有的人都是我们自己招聘。”施琨翔说，公司不喜欢从同行挖人。
对于那些声称可以带来多少客户的跳槽经理，德邦也不欢迎。施琨翔又拿麦当劳作比喻：假设麦当劳隔壁有一家汉堡店只要5元一个汉堡，但是你还是选择去麦当劳买10元一个的汉堡。“我们的经营方式和文化跟他们是有区别的，德邦不会出去拉客，而是我有什么产品摆在那，客户信任我就来。”
根据德邦物流提供的资料，其员工平均年龄不足27岁，高管平均年龄是30岁。员工的大致比例是司机、搬运工、大专生和本科生各占四分之一。
德邦有一些很有趣的公司文化。比如，德邦鼓励搬运工学习电脑打字。搬运工在休息室练打字，如果一分钟练到30个字，就奖励200块钱，因为“打字是你成为管理者最基本的东西”。
比如，遇到红白喜事，人情费不能超过50块钱，这在德邦的员工守则里作了明确规定。施琨翔曾因为200块的红包开除过一个中层干部。
比如，每个星期，德邦都会免费组织一批员工到上海源深体育中心看CBA联赛，在观看这个集体比赛的过程里，在场的德邦人会举起啦啦棒，为自己喜欢的球队加油。
上述对“自有”的坚持，增加了德邦物流的运营成本。也因此，德邦的零担运输价格在整个中国市场是最贵之一。但与德邦产品的高价格相比，德邦的薪酬水平在行业里比较低。业内人士称，德邦因为股份制改造，在2010年将所有管理层官升一级，但除了头衔变化，工资却没怎么涨。
不过，在德邦完全自有的人事体系下，有一点是崔维星引以为傲的，即德邦对员工的激励。它们靠的不是高薪酬，而是股权激励——这正是民营企业的优势之一。
大多数的零担民营企业，股权高度集中于创始人或家族成员。德邦的股权则高度分散，“目前有100多个股东，绝大部分都是公司内部的中高层管理人员。”
“上市当然是德邦的远景目标之一，但目前还没有提上具体日程。”施琨翔说。
3.通成物流：“攀上”新时代2009年岁末，零担行业发生了一起罕见的并购——新时代国际运输服务有限公司（下称新时代运输）并购通成物流集团。
之所以说罕见，是因为除了华宇、佳宇卖给外资，中小民营企业挣扎倒闭以外，在零担运输领域，跨行业并购这样的新鲜事实在太少了。
通成物流正是传统公路运输企业的代表：从黑龙江佳木斯市发家，后来转战上海，再逐步将网点撒向全国。
通成物流的创办者田林，是“佳木斯货运商帮”之一，也是国内最早从事卡车运输的一批人。通成物流目前管理着超过1800辆货车，其中自有货车不过500辆，和天地华宇、德邦相比并不显眼。
从营业额或者网点规模看，通成甚至比不上同在上海的佳吉快运，但通成迈出了这个行业传统民企改变自己的第一步，它选择与新时代运输结盟。
新时代运输的主营业务是航空货代，1992年创立于北京，通过与航空公司签订年度承包协议起家，连续三年入围国际航空运输协会（IATA）中国地区空运货代排名前五。
新时代运输2008年的营业额为20多亿人民币，通成物流的营业额是3亿多，两者相加已经超过了德邦物流。
