汽车俱乐部，谁能活下去？
和其他商业组织相比，目前国内汽车俱乐部的进入门槛并不算高，几十万元人民币就可以成立一家俱乐部。出于以上原因，近两年伴随着私家车拥有量的飙升，汽车俱乐部如雨后春笋般纷纷成立，目前全国大大小小的俱乐部有400多家。
表面看来汽车俱乐部领域红红火火，但种种迹象表明，汽车俱乐部在中国尚处“初级阶段”：
数目虽多，但形成规模的没有几家，像爱卡、酷酷卡、越野者等几家在京城颇有名气的俱乐部，正式员工不过七八人，加上兼职人员也就二三十人。规模最大的大陆汽车俱乐部，会员有十多万，但相对于北京已逾百万的私家车拥有量，所占比例还是很低。
从目前各俱乐部的网站上看到，大家的经营项目比较接近：不外乎是代办年检、免费救援、维修优惠、代理保险等汽车售后服务的内容外加聚会游玩的内容。
国外经验丰富的竞争者早已瞄准了中国汽车服务市场这一块利润丰厚的“大蛋糕”，1999年澳大利亚著名的汽车俱乐部NRMA已经开始进入中国。
中联车盟的总裁高洋是大陆汽车俱乐部的创始人之一，在汽车俱乐部业摸爬滚打了10多年，他认为，要想办成一家成规模的汽车俱乐部，固定会员至少达5000人，前后投入要一两千万元。他预测短则3~5年，长则10年，经过市场充分竞争最后会剩下7~8家综合性的俱乐部。
谁能在今后越发激烈的市场竞争中存活下去？一切尚未可知。
会员：感兴趣的多 掏腰包的少
在一家网站工作的郑先生去年刚买了一辆车，为了解自己爱车的使用、养护知识，他经常到汽车俱乐部的网上论坛去逛逛，但却从未有过要加入汽车俱乐部的念头，问及原因，他说：“现在的俱乐部搞活动也就是聚会郊游之类的活动，这种活动对年轻人吸引力很大，像我这种中年人不过偶尔参加一下；至于修车保养之类的优惠活动，不是俱乐部会员一样可以享受，所以觉得没必要交百十块钱去参加什么俱乐部。”
其实像郑先生这样的“有车一族”并不少，不少人经常到俱乐部的网上论坛交流信息、结识朋友，但对于交钱成为正式会员尚不能接受。
在一家医药公司上班的钟小姐说：“现在路上的新手很多，说不好就和别的车刮了或蹭了，再说车子总有出毛病的时候，像我这样的上班族最耽误不起的就是时间，这种时候如果能有让人信赖的俱乐部来处理问题，车主能把车子放心留下，该干什么干什么去，交一些会费也没什么，但好像没多少俱乐部能做到这样。”
郑先生和钟小姐的看法正好印证了一位业内人士的分析：一方面汽车俱乐部业已经初具雏形，网上论坛中这么多流动的网友都是潜在会员；另一方面目前汽车俱乐部还没有提供贴心、个性化的服务，能把“有车一族”吸引到一起。
资金：来源不稳 难有“隔夜粮”
从国外经验看，汽车俱乐部的收入主要来自两个渠道：一是会员会费；二是服务商赞助或回馈。对于大多汽车俱乐部而言，目前这两个资金渠道都不是很顺畅。
由于大家对于俱乐部的认识不够，加上有些俱乐部提供的服务有限，会员交纳会费的积极性并不高；即使是“越野者”这样小范围、会员忠诚度较高的专业型俱乐部，据其负责人来先生介绍，交纳会费的会员比例也只达到2/3，连维持俱乐部的日常活动都不够。许多俱乐部为了吸引更多的会员加入，都免收会费。几家俱乐部的负责人都表示，会员会费对于汽车俱乐部的运作不过是“杯水车薪”。
企业赞助是不少汽车俱乐部的主要收入来源，现在基本能达到收支平衡的爱卡汽车俱乐部的负责人张先生透露，从合作的经销商那里获得的回馈占到爱卡收入的60％。但这只是有一定名气、规模的汽车俱乐部，对于没有名气和规模的俱乐部而言，企业赞助可并不好拿。爱卡的张先生回忆：“我们创业那会儿最为难的就是和经销商、和企业谈的时候被质问：‘你能带来多少客户？’”
对于哪些专业型的汽车俱乐部，即使有名气有规模，也未必能有稳固的企业赞助源。“越野者”目前有800名会员，作为专业型的汽车俱乐部规模应该不算小。但其负责人却说：“企业赞助基本上处于拉到一笔是一笔的状况，一般是在俱乐部组织或参加赛事活动时才有，而且只能勉强维持参加赛事活动的费用支出。”
既然国外通行的资金渠道目前在中国运行不畅，汽车俱乐部只好靠负责人自己掏腰包了，尤其是“越野者”这样的俱乐部。其负责人有些无奈地表示：自成立以来几位创始人平均每人投入不下几十万，不知道还要继续投入多少。他希望能通过媒体呼吁一下，“越野者”欢迎有识之士来出谋划策，或者参股。
政府管理：投靠无门
俱乐部行业属于不以盈利为目的的组织，国外的俱乐部一般都有监管部门，保证俱乐部的收入“专款专用，取之于民，用之于民”。国内的汽车俱乐部尚未进入政府管理的视野，没有明确的主管方，汽车俱乐部在工商部门注册时不知道“投靠”哪个部门才好，有的将自己归在旅游部门门下，有的则站在体育部门的部属队伍中，有的则将自己归于民政部门下。
没有主管方当然也不会有一个可以“按章办事”的管理条例。没有规则的游戏“玩”起来并不轻松，爱卡的负责人表示他们一直以来的困惑就是没有参照，一切都要自己从头摸索。
酷酷卡俱乐部的负责人则委婉地表示俱乐部很难得到政府的支持，他说：“私底下和一些知名网站汽车频道的编辑聊天时，大家都觉得俱乐部将来没什么前途，中国独特的国情注定了俱乐部这种民间组织没有太多发展空间。我们现在做俱乐部只是一个过渡，是想借助俱乐部这种形式来沟通4S店和消费者，以后会转向专业的汽车经纪人。
俱乐部自身特点：强者愈强、弱者愈弱
“强者愈强，弱者愈弱”的“马太效应”在俱乐部行业表现明显。一些小的、没有固定资金来源的俱乐部由于实力有限，无法提供具有吸引力的活动或服务，也最容易被市场淘汰。而具有一定规模、名气大的俱乐部，则比较容易找到企业赞助或合作的服务商，相应地也就能为会员提供更多、更好的服务，而服务好了自然又会吸引更多的会员加入。
借用一位业内人士的话来说就是：汽车俱乐部要想啃下一块汽车服务市场的“蛋糕”，必须先有一个强健的“胃”———具有一定规模、忠诚度较高的会员。
高洋认为汽车俱乐部有些类似于公益性组织，只有那些对此领域非常热心的人才能真正做下去、做好。他认为汽车俱乐部虽然前景很广阔，但不是一个能快速收回投入成本的行业，开始需要在没有回报的情况下不断地投入，为会员提供好的服务，只有到会员能达到一定规模时才可能赢利。“最重要的是，俱乐部规模的盈利点不在会员身上，而是来自与俱乐部合作的服务商，汽车俱乐部的利益和会员的利益应该是一致的，只有让会员得到更多的时候，汽车俱乐部才能有所收益。”
“汽车俱乐部是商业高度发展后产生的一种商业运作模式，目前汽车俱乐部发展的困难和我们目前的商业活动水平相关。”高洋一语道破汽车俱乐部发展艰难的原因所在。
