高德车联网：走向“前台”
高德车联网业务中心总经理童豪良
四、高德对车载导航的优化方向是？
结合车身信息做惯性导航，如信号盲区的高精度导航，通过与更多的车厂合作来提高精准度和适配比例；
车载导航引进在线内容（数据在线更新），车载导航数据更新麻烦，高德考虑怎样做些增量的更新，比如说能否通过手机先获得一部分数据，再导入车内更新；
ADAS，先进辅助驾驶系统，比如车道偏航的控制、自动泊车、自动刹车超速提醒等，让汽车使用越来越智能化。另外一些跟道路本身没有直接关系的，比如说无人驾驶，通过传感周边车身的车辆情况，跟道路本身做一些结合。在这个方面，不论是对数据的采集还是对导航引擎的持续改进，高德都在做很多工作。
五、对于车载系统，车厂与移动互联网企业未来的发展重心是什么？
车联网的发展契机不难预判：相较手机导航的免费，将车载导航的费用降低，用户使用频率就会高很多；与移动互联网结合，加快迭代速度，引进最新应用；以及应用生态的建立（开放、海量用户）。
对车厂而言，无外乎可控性与差异性。前者体现车厂的主动掌控权，后者带来区隔的利润；
对移动互联网的企业而言，高德作为一个软件、应用、内容的提供商，很愿意出现一个标准化的考量。
六、车联网目前缺乏行业标准，也缺乏产品评价标准，你认为这些标准应该怎么制定？
移动互联网靠用户量、活跃率来评判产品好坏，车联网的产业格局不一，单纯用硬指标来定有失公平。车联网的服务可以从易用性、成本、覆盖的功能等角度来判断，这点不难，难的是没有一家有能力的车联网企业能够强硬的制定一个都能认可的标准。
单从地图来说，行业久了，评判方法也就约定俗成。从数据角度来讲——
首先考量地图数据的完备性、准确率。比如覆盖了多少城市，或者公里数；
其次考量地图的POI数量，就是说你有多少兴趣点被收录了；
再者考量地图的准确率，比如说一家餐馆的位置信息，实际有多少米的距离误差。
从功能性角度来讲——以地图的功能完备性及实现的流程、复杂程度为标准，比如说地图的渲染，引擎的执行效率等。
七、您认为4G对车联网会产生怎样的影响？
短期来讲，不会产生根本性的变化。4G可能会催生一些新服务，但它最大的问题不是带宽的问题，而是费率的问题。
八、高德切入车联网的O2O畅想？
借助阿里的支付系统和商家资源整合，高德做O2O的优势很大。另一方面，汽车、导航、O2O都是跟效率有关的问题解决方式。但目前的O2O业态较虚，未来将把地图、在线位置、购买、支付等各个环节打通、融汇，并整合一些消费内容的套餐。
