复兴自行车，以环保的名义
中国是自行车大国，在计划经济时代，自行车曾经是中国家庭的“三大件”之一?但随着汽车进入家庭和地铁等城市公共交通的发展，越来越多的人不再骑自行车了，甚至前不久一些城市出现了取消自行车道的现象。许多自行车国有生产企业都逐渐被迫停业转产。另外，近年来电动自行车的出现使得原本利润微薄的自行车业的处境更加困难。然而在汽车工业发达的欧美，自行车作为环保和健康的交通工具却正受到越来越多的青睐。
自行车在中国是会进一步萎缩，还是像欧美那样得到复兴？究竟是什么因素影响了中国自行车的发展？记者就此进行了调查采访。
仍有六成以上国人骑自行车
究竟还有多少国人在骑自行车？
记者分别于８月２０日、２２日、２４日三天在北京市安定门内大街的北兵马司路段，亚运村北苑路欧陆经典小区西口路段，中关村海龙大厦路段对行人、公交车站候车乘客和自行车骑行车者进行拦截访问的结果显示，北兵马司路段每２０个被访者中有１７人表示经常骑自行车，２人表示１年以上没骑过自行车，１０人表示每天骑自行车，５人表示一周骑１到２次。欧陆经典路段每２０个被访者有１１人表示经常骑自行车，３人表示１年以上没骑过自行车，８人表示每天骑自行车，４人表示一周骑１到２次。海龙大厦路段每２０个被访者中１９人表示经常骑自行车，１人表示１年以上没骑过自行车，１２人表示每天骑自行车，６人表示每周骑１到２次。
上述调查结果只是一个直观的简单印象，为了准确了解目前国内自行车骑行率的状况，８月２７日记者采访了中国自行车协会理事长王凤和。他说，目前国内自行车骑行者的数量情况和记者上述调查结果基本一致，近年来自行车保有量的确呈缓慢下降趋势，但自行车作为最主要的交通工具，至少还有六成以上的国人在骑自行车，目前国内社会自行车保有总量近５亿辆。
另一项对城市居民、农村消费者的调查数据也表明，自行车仍是消费者短途交通的主要代步工具。城市居民自行车利用率在各种交通方式中占７４％；农村高达８４％。
不过，最近一次北京市全市交通调查却显示，自行车交通方式出行占客运出行总量的３８％，但较１９８６年的５８％，已经大幅度下降。而小汽车和出租车的比例由原来的６％增长为３２％。根据预测，２０２０年，北京市自行车出行比例将再降到２５％。
自行车平均骑行范围在５公里内
记者调查发现，自行车作为短途交通代步最佳工具的说法被普遍认同，但是，骑行范围到底在多少公里最合理呢？记者在随机拦截访问中发现，在北京不同地段得到的结果差别虽然较大，但占绝大多数骑行者的骑行范围都在５公里左右。在北兵马司地段，１７名表示经常骑自行车者中一般骑行范围在５公里左右的有１５人，其余２人一般骑行范围在８公里左右；在欧陆经典路段的１１个表示经常骑自行车者中一般骑行范围在５公里左右只有１人，其余１０一般骑行范围都在８到１０公里；在海龙大厦地段的１９个表示经常骑自行车者中一般骑行５公里左右的有１７人，其余２人一般骑行范围在８到１０公里。
最近，中国自行车协会委托零点调查公司完成的调查结果也显示，自行车一般骑行范围平均为５公里。王凤和解释说，骑行范围和骑行者周边公交条件有关，公交条件越好，骑行者骑行范围越短，相反，骑行范围就越长。
电动车不会完全取代自行车
眼下电动自行车成为中国城市交通中的一匹“黑马”。记者采访了解到，在一些中小城市电动自行车大有取代自行车之势，在许多自行车行电动自行车成为主要的经营产品，而自行车“退居二线”。在一些大城市，电动自行车虽然一开始因其不算非机动车受到禁止，但后来也由于民众需求的迅猛增长被迫纷纷解除禁令。有关统计数字显示，电动自行车和助动车已占自行车出行总量的４０％。那么电动自行车在中国会不会最终取代自行车呢？
王凤和指出，电动自行车不会也不可能完全取代自行车，他给记者列出这样的数据来证明电动自行车生产量的快速增长并没有影响到自行车的生产和销售：１９９９年全国自行车生产量４２６９万辆，出口２２７０．９万辆，国内销售１９９８．１万辆，电动车自行车生产１３．９万辆；２０００年这三个数据为５２２１．２万辆、３２８６万辆、１９３６万辆和２９．１２万辆；而到了２００５年，全国生产自行车８０７２万辆，出口５３５７万辆，国内销售２７１５万辆，生产电动自行车１２１１万辆。
王凤和说，从１９９９年到２００５年的数据来看，电动自行车数量近年来的确增长很快，但电动自行车在１９９０年代末才真正规模生产，而此前都是一些自行车改装厂在零星生产，因此其基数可以忽略为零，也就是说从１９９９年至今国内生产电动自行车总量不足３０００万辆，从数量上来和自行车比较还相距遥远。他认为自行车和电动自行车都不会互相取代更主要的原因是，两者的骑行范围不同。调查结果显示电动自行车一般骑行范围在８到１５公里。另外自行车和电动车成本基本价格差别大也是区隔购买人群的一个关键性因素。
王凤和透露，针对目前国内电动车混乱的情况，国家有关部门正在研究制定电力助动车的标准分类，很有可能一部分电动自行车归入轻型摩托车，并要求驾驶者戴头盔和考特殊驾照。零点调查公司的结果显示，如果该项政策实施，有４２．１％的人表示还会选择电动车，５．４％的人表示看看再说，５２．５％的人表示将不再选择电动车。
折叠自行车前景看好
由于自行车主要用于短途交通，因此要求自行车骑行者工作生活学习的范围应该在５到１０公里之间。这就对城市的功能布局提出了相应的要求，然而现实是许多大城市的住宅区和工作区之间距离正朝着越来越远方向发展，使得越来越多人不得不放弃自行车而依赖公共汽车、地铁和出租汽车。
记者了解到，北京市回龙观小区的居住人口达到了２２万，天通苑小区的居住人口为１７万，而这两大小区主要功能就是居住。据统计，经过这两个小区的北京城铁１３号线开通三年期间运送乘客突破１亿人次，目前日客流量已从当初的４万人次增长到１７万左右。也可以这样推测，这两个小区近半数的居民依靠这条铁路线进城工作，因此自行车对他们来说是连接居住点到地铁之间最好的代步工具。
在采访中，记者发现“带车一族”经常出现在北京地铁上。由于折叠自行车的诞生，自行车有了一个全新的生存方式。
眼下，“带车一族”和他们的折叠“坐骑”也成为地铁内一道独特的风景线。虽然也有不少乘客对此颇有微辞，认为“带车一族”占用了过多的公共空间，但地铁管理有关部门对此并未表示反对。记者分别在立水桥站、霍营站、回龙观站、龙泽站对地铁工作人员进行询访发现，他们对“带车一族”都表示理解。当记者提到将来这个群体增多地铁部门会不会进行限制，一位验票员说，“最多要求带车者多卖一张票而已。”
记者在回龙观城北市场一些自行车店采访了解到，目前折叠车的销售量增长最快。
据了解，广州这样的“带车一族”就将会得到地铁部门的明确支持。今年年底广州市地铁即将通番禺区，目前地铁部门已着手与相关交通部门共同规划地铁站口与公交车的接驳，其中在接驳处就会考虑兴建一些停车场和自行车停车库。有关部门交通专家已提出，自行车是最方便的代步工具，地铁站周围应当规划非机动车停车场地。还有一些专家提出，地铁站口至少要预留５米宽的人行道，配置自行车棚，地铁出口配置机动车停车场，这样才做到无缝换乘。
在东三环三里屯附近，记者发现有一些开车族把车停北侧马路两旁停车处，然后从后备箱拿出折叠自行车骑着离开，停车管理员告诉记者，这些都是附近写字楼的上班族，这一带写字楼的地下停车位年租近万元，非固定车位停车费每小时１０元，而这里的路边停车每小时只要２元。
自行车功能
将由代步转向健身休闲
在采访中，记者发现在北京、上海、杭州等大中城市正悄然兴起自行车运动健康生活新方式，许多自行车运动爱好者通过网络和现实手段交流运动装备和运动经验，甚至组织民间自行车赛事，并大力宣传自行车运动的益处。
王凤和理事长告诉记者，自行车民间组织的数量正快速增加，自行车的健身功能也将会被越来越多的普通民众所接受，当国人对自行车有了全新的认识时，自行车复兴的时代就到来了。他介绍说，在全美国被抽样调查的２．５万户家庭中，有４２４１万人骑自行车。在全美每年增加的１８００万辆自行车中，用于健身休闲的自行车达１０００万辆。
捷安特自行车北京区负责人、北京捷安特京商贸有限公司董事长林清发告诉记者，根据北京市场的销售情况来看，除了电动自行车之外，１０００元以上的用于健身运动性自行车销售增幅最快。他相信，在中国，自行车骑行者以代步功能为主将逐渐转向以健身休闲为主，不过他预计这个过程还需要４到５年时间。
据有关资料介绍，自行车是克服心脏病的最佳工具之一。如果人每天骑自行车３０分钟以上，消耗热量３３０卡，可减少５０％以上的心脑血管疾病发病风险。骑自行车还能防止发胖、血管硬化。根据统计，７５公斤重的人每小时以９英里半的速度骑７３英里时，可减少半公斤体重，但必须每天持之以恒。
自行车道被大量挤占
在采访中记者了解到，许多人对自行车健身也表示很感兴趣，但他们大部分人出于安全原因放弃骑自行车。在北京许多路段的非机动车道与机动车道之间并没有隔离栏杆，一些汽车往往抢上自行车道，给自行车骑行者的安全直接造成威胁，有的自行车道虽然跟机动车隔离开和人行道在一起，但一半却往往占作路边收费停车场，汽车经常在自行车道行驶。
根据中国自行车协会向民众免费发放的《自行车安全手册》介绍，７０％的自行车事故是由于他人（机动车）的疏忽造成的。德国《明镜》周刊也曾载文指出，在拥有１４５０万辆汽车的中国，２００２年因交通事故死亡的高达１０９３８１人，其中自行车与汽车相撞的事故占很大比例。而汽车超过４４００万辆的德国，却只有６８４２人死于交通事故，自行车事故更是罕见。根据德国联邦统计局的数据，在德国每１０００名居民中有８１４辆自行车，其中３８％的人骑车上班，因为他们觉得骑自行车不仅简捷、方便、安全，而且还是锻炼身体的好方法。德国交通部为此不惜重金，光２００２年就花费２亿欧元投入到自行车道的建设，使德国境内逐渐形成密集的自行车道网。
记者还了解到，一些城市为了发展快速交通而占用甚至取消自行车道遭到普遍反对。有关专家指出，从保障城市畅通的角度看，取消自行车道很可能适得其反，当自行车没有了专用道，只会与机动车争道。其结果，只能是机动车开行过程中要时时躲避自行车，不仅使自行车身处危险，机动车提速也成为奢望。
长久以来，我国的市政道路及交通规划大多以发展快速交通为优先，普通自行车、电动自行车等慢行交通系统未受到足够重视。据不完全统计，在最近的２０年时间里，慢行交通占居民整个出行的比例在１９８６年为７２．６％，到２００４年该数字仍达到５９．８％的较高水平。有关专家指出，城市快速路的功能定位亟须重新认识，尤其是慢行系统在道路交通所占比重的变化，更应当为人所关注。
自行车道被大量挤占的情况已经引起民众的强烈不满和有关方面的高度关注。不久前，建设部副部长仇保兴在首届中国城市发展与规划年会上表示，我国应保持自行车的数量，并确保自行车道和人行道的便利通达。
据了解，上海市将建成自行车专用车道。据上海市城市综合交通规划研究所副总工程师蔡逸峰的介绍，上海制定交通规划政策时调查表明，自行车出行适宜短距离，长度６公里，时间３０分钟以内。据悉，在保证上海主要的“三横三纵”道路机动车通畅外，与其配套的自行车通道也在建设中，一般宽８米左右。到２０１０年，非机动车通道网络可以达到１００多公里，市民完全可以骑着自行车走遍上海。
