乐视豪赌超级汽车：看吕征宇营销手段？
（原标题：乐视豪赌汽车：互联网造车，争夺底层操作系统）电动汽车的物理核心是电池、电机和电控，它不是由0和1组成的，更不是中国互联网企业所掌握的0和1组成的，比如一听百度汽车、阿里汽车我就笑了。单就乐视来说，超级电视和超级手机多少都有点水中花的现实感，用“主导研发和设计、掌握或控股核心技术、委托ODM制造”的模式来改变新能源汽车的生产过程基本上更是水花花。
其实互联网汽车就是汽车，就像智能冰箱它本身耗能又不制冷的话，什么也不是。我觉得不管是智能汽车还是互联网汽车等等概念，用信息化手段提升车辆主动安全、车载信息娱乐系统、导航和防拥堵的驾驶体验，在无人驾驶汽车出现之前，确是王道、正神。它本身有一个好骨架，然后你从底层集成车况监控系统、互联车载影音资源、智能路线导航和路况分析，已经是不得了的事。比如简单一个导航，现在没有一个导航不带错路（导航与实际路网不符），没有一个导航分清你在高架路的哪一层，没有一个导航实时自动避开拥堵路段。
所以现阶段的智能汽车、互联网汽车（不管你怎么叫），用点心在大数据上吧。症结不会解开，就像前英菲尼迪中国及亚太区总经理吕征宇自证的强项“所有营销手段”而不是其他，这不是忽悠吗？
距离乐视大厦不到6公里处，矗立着北京长安街最后一根大烟囱，这根烟囱隶属于国华北京热电厂，为北京东城区的CBD等楼宇供暖。吕征宇站在乐视大厦19层，指着窗外说，“我们的目标就是干掉这些大烟囱。"这位前英菲尼迪中国及亚太区总经理，于今年年初加盟乐视，出任乐视汽车项目的负责人。
2014年10月，吕征宇和贾跃亭在香港会面，并经历了职业生涯中最长的面试。在持续了三小时的谈话中，贾跃亭聊到他对传统汽车制造工业以及对雾霾和环境污染的理解。最后两人就汽车工业的未来达成了共识，即汽车行业一定向新能源化、智能化、社会化和互联网化四个方向演进。“我是来自传统汽车行业的人，在高度自我洗脑和被动洗脑之后加入了这个公司，我以往用过的所有营销手段都不会用在这个新产品上。”
2014年年底，贾跃亭在微博上宣布代号“See计划”的超级汽车项目，并声称“移动互联网时代，汽车产业面临一场巨大革命”。吕征宇在接受《福布斯》中文版采访时透露，这场革命包括汽车制造方式的变革、车内体验的颠覆、底层操作系统的争夺以及汽车商业模式的创新。
.jpg)
在乐视内部，汽车已经继超级电视和超级手机之后，成为乐视“平台-内容-终端-应用”生态系统的下一个五年计划。吕征宇介绍说，乐视超级汽车是一辆智能全互联的电动汽车，乘客坐在车内可以控制家庭和办公室的电器，通过语音、指纹、手势甚至是气味等生物识别技术，操控汽车、命令汽车的行驶路径。在终端销售上，乐视销售的不是汽车所有权而是使用权，乘客将通过分时段租赁车辆。同时，吕征宇透露，未来乐视电动汽车的动力来源或将出自更清洁环保的一次能源。
除了进军电动车制造以外，乐视还觊觎着占据了车内数据和信息入口的中控台和抬头显示仪。今年年初，乐视发布了LeUI Auto Lite版，配备地图、娱乐、车况、电话四大功能，而位于屏幕最下方的“应用”栏则隐藏了乐视对车联网的野心，通过导入汽车后市场服务的各类应用，将 LeUI Auto发展成为车联网项目的主要收入来源。同时，乐视还将联手代工厂主攻车联网后装产品的研发和生产。
乐视已经在美国硅谷成立电动车研发和制造中心，目前乐视汽车美国的团队超过260人，除了传统意义上的电动车和整车制造，主要的人员还是来自智能驾驶和跟车“脑子”有关的行业。吕征宇表示，乐视汽车将最先在美国生产和销售，“在对新能源和新技术接受度最高的市场入手，比在中国市场起步更容易成功。”
乐视将主导整车的研发，但在关键零部件的设计和研发上更多的是依靠行业协同和战略投资。去年，乐视联手北汽投资了美国一家做纯电动汽车设计研发和电池管理的公司Atieva，该公司的创始人曾是特斯拉的创始股东和董事。乐视并未透露电池和其他零部件的供应商和工厂名单。
吕征宇认为，和燃油车相比，电动汽车无论在生产周期和车辆轻量化上都具有明显优势。电动机省略了传统汽 车所需的发动机和变速箱，取而代之的电池、电机和电控，不仅节省了25%-30%的车身重量，而且从制造周期而言，一旦电池和电机技术得到突破，电动车的生产周期将比传统车缩短一半以上。
“我们所处的时代，已经不是那种把每件事都要从0到10开始一遍，实际上很多技术已经是现成的，现成的意思是可以缩短基本的研发过程。”吕征宇表示。“消费品电子产业原本是产、研、造一体化，但现在将上游的研发到下游的供应链都掌握在自己手中的消费电子产品企业，中国只有华为一家。”
在新能源汽车的研发上，由于新建平台和工厂需要耗费大量的固定投资和研发经费，许多整车厂的做法是沿用传统车型的整车布局和基础架构来研发纯电动汽车。华霆动力技术有限公司CEO、前特斯拉动力系统总工程师周鹏表示，在全国乘用车产能过剩日益严峻的背景下，新进入的非整车背景的生产企业没有必要掌握传统造车的四大工艺，完全可以消化和利用现有的技术、产能和供应链。
周鹏认为，互联网企业和汽车行业结合的关键是移动数据对车辆体验的提升，包括围绕车辆主动安全、车载信息娱乐系统、导航和防拥堵的驾驶体验，以及购车、保险、维修保养等后市场的服务体验。由于在汽车的设计、工程、制造、市场、销售和服务的产业链上，互联网公司在前三个最核心环节上并不占据任何优势，一旦进入汽车制造行业，很难同大主机厂形成差异化。
乐视希望用“主导研发和设计、掌握或控股核心技术、委托ODM制造”的模式来改变新能源汽车的生产过程，并且在电动车上复制“平台-终端-应用-内容”的垂直生态模式。从一系列的布局可以看出，乐视希望打通手机、电视和汽车三大终端的用户以及各终端上产生的数据和信息，并在汽车全生命周期的产业链上挖掘最大的价值。尽管贾跃亭一直强调乐视的商业模式是硬件不赚钱或微利，通过提供的后续生态服务产生收益，但光靠“内容资源和服务创新”是否能成为乐视汽车的竞争壁垒和撼动传统汽车行业的惯性思维和运作模式仍需要时间检验。
汽车行业从来不乏重新定义汽车生产模式的企业家和探索者，但他们中的大多数都破产了。在乐视之前，电动车制造商菲斯克是汽车行业创新道路上最激进的代表。这家由操刀阿斯顿·马丁DB9和宝马Z8等豪华车型的设计师亨里克·菲斯克创办的新能源汽车制造企业，主打轻资产模式，将传动系统、发动机、车身装配等关键零部件和制造环节全部外包，公司只负责设计和营销。该公司还获得了 包括凯鹏华盈和卡塔尔主权基金等机构超过2亿美元的风险投资。菲斯克说，“如果还用老办法造车，风投是不会投钱给你的，因为他们希望在短时间内就取得回报。我们将资本全部集中到产品开发而不是建造工厂上。”
但曾被喻为“下一个底特律”的菲斯克，在接下来的几年，由于缺乏核心技术专利和对关键生产环节的控制力，菲斯克被一系列质量和安全问题压垮。菲斯克“轻资产模式”的溃败显然给后来的电动汽车生产商做了最坏的示范。吕征宇表示，乐视汽车将坚持正向研发，并会吸取中国内资企业在海外市场的经验教训，注重知识产权的研发和保护，决不会走中国自主品牌逆向研发的老路。
自宣布造车以来，围绕这家互联网公司的争议没有间断过。据乐视控股车联网CEO何毅介绍，在就超级汽车项目进行表决时，多数高管投了反对票，但贾跃亭不顾反对声依旧推动项目执行，并声称“就算万劫不复也要造车”。
两个月后，苹果公司正在开发电动汽车的消息不胫而走。根据《华尔街日报》的报道，库克在一年前批准了代号为“泰坦”的电动车计划，并任命产品设计副总裁、曾任福特汽车公司工程师的史蒂夫·扎蒂斯基负责该计划。目前，超过数百人的苹果团队在研发电动汽车。
在吕征宇看来，苹果造车的消息无疑令人振奋。“就像跑马拉松一样，一开始在荒郊野外里自己跑，觉得非常孤单，后来发现很多人慢慢进来了，而且进来的都是很厉害的大咖。可以说在这样一个竞争激烈的行业，有如此知名的企业进来，至少表明战略高度上达成了一致。”
生产资质曾是乐视造车面临的最大阻力。国家发改委在2014年11月出台了新能源汽车生产准入条件征求意见稿，将给非汽车生产商发放两到三张专门的电动车生产牌照。不过该意见稿要求，新建投资项目申请企业需具有3年以上纯电动乘用车研发基础，掌握整车控制系统、动力电池、轻量化等核心技术，并拥有整车试制能力，样车试制数量不少于15辆。今年两会期间，工信部部长苗圩表示，中国将鼓励像乐视网这样的互联网公司去开发电动汽车，因为它们有为汽车行业创造新生产模式的潜力。政策层面释放的积极信号也为乐视汽车铺平了道路。进入低利润率、高资金链需求的重工业制造行业，乐视不得不承受资本压力。对此吕征宇表示，造车的钱将来自关注清洁能源和智能互联技术的国内外投资机构。
作为后来者，乐视站在了百年汽车工业的变革路口上。以特斯拉为代表的“硅谷造车模式”正遭遇最大的危机。而对乐视这家从娱乐内容起家的公司而言，最亟需解决的问题恐怕是“消费者愿意接受一辆由互联网企业生产的电动汽车吗？”
