破中国汽车产业软肋 华为长安跨界合作
他的话不是危言耸听。目前，中国汽车电子类集成电路市场、汽车电子类IC市场基本由国外厂商主导，飞思卡尔、英飞凌、NXP、意法半导体、锐萨、博世、德州仪器等占据了绝大部分市场份额，国内供货商却寥寥无几。
被外企垄断的芯片行业
芯片被喻为国家的“工业粮食”，是所有整机设备的“心脏”，普遍应用于计算机、消费类电子、网络通信、汽车电子等几大领域，几乎起着 “生死攸关”的作用。但我国芯片产业长期被国外厂商控制，不仅每年进口需要消耗2000多亿美元外汇，超过了石油成为第一大进口商品，而且，受制于人的技术设备直接制约了我国信息产业的发展。
芯片在汽车领域的用途非常广泛，可以说，没有芯片汽车就无法运行。除了常见的多媒体娱乐系统、智能钥匙和自动泊车系统外，芯片还广泛应用在汽车 发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS、电子稳定性系统(ESP)、行人保护、胎压控制、电动车窗、灯光控制、空调系 统、座椅调节系统中，堪称汽车的神经。
有数据显示，2011年，全球大约生产了7500万辆汽车，平均每辆车采用了价值约300美元的芯片。彭博产业研究(Bloomberg Industries)2013年6月23日发布的数据则显示，平均每辆新车的半导体成本达到329美元。相比而言，iPhone 5的芯片成本之和不到20美元。
随着汽车智能化、车联网、安全汽车和新能源汽车时代的到来，汽车芯片的使用将更加广泛。一份报告显示，2013年，国内汽车芯片的市场产值达41亿美元，未来四年，这一数字将以9%至12%的速度增长，2017年达到61亿美元。市场研究机构IHS iSuppli则预计，汽车资讯娱乐电子设备的市场规模将在2016年达到412亿美元，今年市场规模约为335亿美元。
巨大的市场潜力吸引了各路电子巨头前来淘金。意法半导体执行副总裁、大中华与南亚区总裁纪衡华表示，意法半导体已确定了新的市场战略，将专注于价值1400亿美元的“传感器与功率芯片和汽车芯片”以及“嵌入式处理器解决方案”两大市场。此外，高通、英特尔等电子巨头都在竞相进军汽车芯片市场。
但是，国内企业在汽车芯片研发上却缺少核心竞争力。“国内用的芯片大多依靠进口，尤其是核心汽车电子控制芯片基本都掌握在外国人手中，国内的汽车电子芯片技术差得很远。”中国汽车工程学会装备部部长陈长年曾这样感慨。
据了解，汽车对芯片的可靠性要求很高，一般消费类电子芯片工作温度在-20度至70度之间，车载芯片的工作温度必须满足-40度至85度，还要能经受住冷热冲击、电磁兼容、抗干扰等压力。这对汽车芯片供应商形成了一定的技术门槛。目前，我国在该领域虽然积累了一定的技术，但与国际先进水平相比还很大，从事汽车电子芯片研发的企业很少，技术实力薄弱，缺乏设计能力。
芯片突破之路在哪？
芯片技术并非不可突破。美国、欧洲、日本等国家通过大量的研发投入，确保技术领先，韩国、新加坡和我国台湾地区通过积极的扶持政策，技术水平后来居上，也获得了飞速发展。台湾芯片产业起步很晚，但目前技术水平已经位居世界前四位，联发科技、联华电子、台积电的技术实力和利润都位居业内前列。
有资料显示，华为已进入汽车电子领域，给德国一家整车厂供应芯片模块等产品。这与华为的大手笔投资研发有关。一直以来，华为在芯片领域投入重金 搞研发，据欧盟公布的2013年各行业研发资金50强榜单显示，中国电信设备厂商华为以接近35亿欧元的研发支出位列第31位，甚至超过了电子巨头高通。
比亚迪在芯片领域也有建树。比亚迪相关人士表示，比亚迪于2004年成立微电子公司，专门从事芯片研发与制造，目前拥有从IC设计到功率芯片设 计、晶圆制造、IC封装测试、模组封装测试等完整产业链，从业工程师超过2000人。比亚迪自主设计与制造的IGBT芯片和模组，是新能源汽车的核心部件，已批量应用于比亚迪电动汽车；同样已批量或即将批量应用于汽车的关键芯片还有图像传感芯片(用于倒车影像或全景影像)、车用mcu、电池管理芯片、 IGBT驱动芯片等。
为了打造包括汽车芯片在内的汽车零部件的核心竞争力，付于武提出了五个建议：
一是加强产学研合作；
二是争取政府积极支持；
三是建立新的整零关系；
四是改变“逢电短路”的局面，加强汽车电子技术的发展；
五是需要有担当、有远见卓识的企业家挺身而出。
“要特别强调，核心零部件对有作为的企业家而言，是创业的蓝海，也是商业的蓝海。”
比亚迪电子领域的相关人士认为，要推动国产汽车芯片的发展，首先需要大力扶持自主品牌汽车的发展。汽车强，给国产芯片创造一个好的应用平台，芯片才有机会做强。
“核心技术缺失，是中国汽车产业最大的软肋。2004年，我国提出加强培养零部件产业，但至今零部件产业发展严重滞后于整车产业发展。零部件不强则产业不强。此外，汽车用芯片更是100%全部依赖进口，年进口额高达2313亿美元。”近日，中国汽车工程学会理事长付于武在一篇文章中一针见血地说。
他的话不是危言耸听。目前，中国汽车电子类集成电路市场、汽车电子类IC市场基本由国外厂商主导，飞思卡尔、英飞凌、NXP、意法半导体、锐萨、博世、德州仪器等占据了绝大部分市场份额，国内供货商却寥寥无几。
被外企垄断的芯片行业
芯片被喻为国家的“工业粮食”，是所有整机设备的“心脏”，普遍应用于计算机、消费类电子、网络通信、汽车电子等几大领域，几乎起着 “生死攸关”的作用。但我国芯片产业长期被国外厂商控制，不仅每年进口需要消耗2000多亿美元外汇，超过了石油成为第一大进口商品，而且，受制于人的技术设备直接制约了我国信息产业的发展。
芯片在汽车领域的用途非常广泛，可以说，没有芯片汽车就无法运行。除了常见的多媒体娱乐系统、智能钥匙和自动泊车系统外，芯片还广泛应用在汽车 发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶辅助系统、电动助力转向、ABS、电子稳定性系统(ESP)、行人保护、胎压控制、电动车窗、灯光控制、空调系 统、座椅调节系统中，堪称汽车的神经。
有数据显示，2011年，全球大约生产了7500万辆汽车，平均每辆车采用了价值约300美元的芯片。彭博产业研究(Bloomberg Industries)2013年6月23日发布的数据则显示，平均每辆新车的半导体成本达到329美元。相比而言，iPhone 5的芯片成本之和不到20美元。
随着汽车智能化、车联网、安全汽车和新能源汽车时代的到来，汽车芯片的使用将更加广泛。一份报告显示，2013年，国内汽车芯片的市场产值达41亿美元，未来四年，这一数字将以9%至12%的速度增长，2017年达到61亿美元。市场研究机构IHS iSuppli则预计，汽车资讯娱乐电子设备的市场规模将在2016年达到412亿美元，今年市场规模约为335亿美元。
巨大的市场潜力吸引了各路电子巨头前来淘金。意法半导体执行副总裁、大中华与南亚区总裁纪衡华表示，意法半导体已确定了新的市场战略，将专注于价值1400亿美元的“传感器与功率芯片和汽车芯片”以及“嵌入式处理器解决方案”两大市场。此外，高通、英特尔等电子巨头都在竞相进军汽车芯片市场。
但是，国内企业在汽车芯片研发上却缺少核心竞争力。“国内用的芯片大多依靠进口，尤其是核心汽车电子控制芯片基本都掌握在外国人手中，国内的汽车电子芯片技术差得很远。”中国汽车工程学会装备部部长陈长年曾这样感慨。
据了解，汽车对芯片的可靠性要求很高，一般消费类电子芯片工作温度在-20度至70度之间，车载芯片的工作温度必须满足-40度至85度，还要能经受住冷热冲击、电磁兼容、抗干扰等压力。这对汽车芯片供应商形成了一定的技术门槛。目前，我国在该领域虽然积累了一定的技术，但与国际先进水平相比还很大，从事汽车电子芯片研发的企业很少，技术实力薄弱，缺乏设计能力。
芯片突破之路在哪？
芯片技术并非不可突破。美国、欧洲、日本等国家通过大量的研发投入，确保技术领先，韩国、新加坡和我国台湾地区通过积极的扶持政策，技术水平后来居上，也获得了飞速发展。台湾芯片产业起步很晚，但目前技术水平已经位居世界前四位，联发科技、联华电子、台积电的技术实力和利润都位居业内前列。
有资料显示，华为已进入汽车电子领域，给德国一家整车厂供应芯片模块等产品。这与华为的大手笔投资研发有关。一直以来，华为在芯片领域投入重金 搞研发，据欧盟公布的2013年各行业研发资金50强榜单显示，中国电信设备厂商华为以接近35亿欧元的研发支出位列第31位，甚至超过了电子巨头高通。
比亚迪在芯片领域也有建树。比亚迪相关人士表示，比亚迪于2004年成立微电子公司，专门从事芯片研发与制造，目前拥有从IC设计到功率芯片设 计、晶圆制造、IC封装测试、模组封装测试等完整产业链，从业工程师超过2000人。比亚迪自主设计与制造的IGBT芯片和模组，是新能源汽车的核心部件，已批量应用于比亚迪电动汽车；同样已批量或即将批量应用于汽车的关键芯片还有图像传感芯片(用于倒车影像或全景影像)、车用mcu、电池管理芯片、 IGBT驱动芯片等。
为了打造包括汽车芯片在内的汽车零部件的核心竞争力，付于武提出了五个建议：
一是加强产学研合作；
二是争取政府积极支持；
三是建立新的整零关系；
四是改变“逢电短路”的局面，加强汽车电子技术的发展；
五是需要有担当、有远见卓识的企业家挺身而出。
“要特别强调，核心零部件对有作为的企业家而言，是创业的蓝海，也是商业的蓝海。”
比亚迪电子领域的相关人士认为，要推动国产汽车芯片的发展，首先需要大力扶持自主品牌汽车的发展。汽车强，给国产芯片创造一个好的应用平台，芯片才有机会做强。
继与东风合作之后，华为再次携手长安，双方将在车联网、智能汽车、国际化业务拓展、流程信息化、信息化建设等领域展开跨界合作。
大数据时代对传统汽车企业的冲击与改造正在重塑一个汽车行业的新格局。继阿里巴巴牵手上汽，乐视牵手北汽后，华为加速开始在汽车领域的布局，先后与东风和长安两大汽车公司签约。
11月10日，长安汽车与华为技术有限公司在深圳签署战略合作协议，双方将在车联网、智能汽车、国际化业务拓展、流程信息化、信息化建设等领域展开跨界合作。而就在10月17日，华为刚刚与东风汽车公司签署了在汽车电子、智能汽车、信息化建设等领域的跨界合作的协议。
“工业4.0时代很快就会到来，这是全球制造业下一步的方向。 ”在长安汽车党委书记、副总裁朱华荣看来，“工业4.0”不仅仅意味着技术的转变、生产过程的转变，同时也意味着整个管理和组织结构的调整。“大数据、云计算以及物联网这些技术都会用到第四次工业革命当中，它们协同作战将全面颠覆传统的制造业的思维方式。”这也是长安汽车选择牵手华为的主要原因。
长安汽车股份有限公司副总裁张竞竞对腾讯汽车表示，双方的合作主要包括两个方面，首先在车联网和智能汽车领域，双方将共同在车联网平台、车载通信设备、车机、多屏互动、移动终端、芯片、系统应用及商业模式等领域开展业务合作。此外华为将为长安汽车提供全球化发展的经验分享及技术支撑。依托华为全球化服务渠道，为长安汽车海外分支机构提供国际广域网链路租用方案、网络及安全设备、设备运输、设备维修保养、咨询服务、现场技术支持等服务。
长安携华为抢滩4.0时代
“其实我们两家企业的合作早在2003年就开始了，有十几年的基础。”张竞竞对腾讯汽车透露，“我们两家企业都是自主品牌，有共同的企业价值观，同时也都在积极开拓海外市场。”
“从去年开始长安汽车已经陆续与许多互联网企业进行了接洽，包括腾讯、百度、小米等，也达成了一些协议。只是在有真正的合作成果推出前，长安并没有进行过多的宣传。”长安汽车首席专家马军告诉腾讯汽车，此次与华为的合作洽谈进行了三个多月，上述提到的几个领域的合作已经开始推进。
而对于不久前华为和东风汽车的合作与此次合作的区别，马军表示，“在互联网时代，企业间的合作更多的是一夫多妻，或一妻多夫的模式。除了智能汽车外，长安与华为的合作还涉及到海外市场和企业流程管理等方面，应该说内容更广泛也更全面。”
