民航起飞只是镜花水月民航起飞只是镜花水月
正当全国人民关注在京召开的“两会”之际，中国民航主管部门又端出新措施。
３月８日，国家民航总局同意上海至广州等７条航线票价放开，票价明折明扣，并马上实施。
３月１０日，民航总局局长刘剑锋在参加本届人大会议时称，打折现象在中国的航空公司中本来就是存在的，此次是航空公司通过联营后自己提出来的，得到民航总局批准，用刘的话说：“这没有大惊小怪的。”
大惊小怪的背后
问题真的这么简单吗？用一些人士的话说，选在这个时候，出台这么一个政策，民航总局很有些“用心良苦”。据分析，这样做至少有两个好处：一则可以缓解社会各界特别是“两会”人大代表、政协委员们对民航部门的“声讨”；二则可以借此机会树立起一个“遵循市场规律”、“积极推进民航改革”的美好形象。
我们不妨先回顾一下“既是裁判员，又是运动员”的民航总局，在去年一年围绕机票价格方面的举措：２０００年初，国内各大航空公司规定民航总局１９９９年２月出台的“禁折令”于不顾，竞相压价，且有愈演愈烈之势。民航总局于是决定自４月１日起，实行航线联营的政策。
但到了“五一”长假，在铁路、公路客流大幅增长的时候，民航客流却在明显下降。“禁折令”开始松动，民航总局在海南进行“淡季团队折扣禁票价试点”。
就在人们估摸机票价格将落下来的时候，１１月５日，民航总局又突然宣布，因油价上涨，国内航线机票提价１５％；但面对一片“声讨”，民航总局也做起了打折的文章，推行了多项“特殊优惠票价”。然而，到了年底年初，机票违规打折再度盛行，“暗折票”成了公开的秘密。
中国人民大学经济学院杨瑞龙教授指出，原因就在于“民航部门还是在扮演着一个既是行业主管者，又是一个竞争参与者的角色”，是在“用行政化的垄断价格来确定票价”。
同样，由于有了垄断价格的庇护，导致一些航空公司不注重降低成本，提高效率、市场竞争力弱化，航空企业之间的资源优化配置和重组也很难推进。
另一种角逐
据悉，中国民航的重组方案早已上报国务院，但迟迟未得到批复。在民航总局的这一方案中，“自我保护”的色彩仍显浓厚，并非像刘本人对外界所说的“此次重组完全是根据企业自愿。”
但对于有些企业来说，却远没有民航总局的那份耐心。
３月１日，南方航空股份有限公司与云南航空公司对外宣布：在广州——昆明往返航线上，两家公司开始实行联名式代码共享。
南航现经营的航班代码为ＣＺ，云航为３Ｑ，两家公司实行联名式代码共享后，原南航的航班代码将曾示为ＣＺ３Ｑ，而原云航的航班代码将显示为３ＱＣＺ，双方视对方的航班为自己的航班，统一运价，共同营销，双方对购买两家公司机票的旅客互为提供服务，所得收益按一定比例分配。国内航空公司之间实行联名式代码共享，在中国民航史上尚属首次。
有关人士分析，这其实是国家航空公司变相重组的另一种举措，不单单像有关方面所称的“从抗衡到联合”的问题。
记得在２月１５日香港中国上市公司研讨会上，南航有关负责人称，“我们现在希望做大做强，重在做强。国航、东航、南航各带一个地方航空业，安排好下属企业，重组一事倒显得不那么重要。”不过，私下有人分析，这决非南航之实言，对于当前竞争激烈的航空业，市场占领的份额至关重要。而当记者问及另一家航空公司——东航兼并长城航空公司的传闻是否属实时，东航的发言人则不置可否。对于他们来说，重组的意义不言而喻。
３月６日，记者得到消息并证实，海南航空公司斥巨资与新华航空公司进行合并，共同组建新华航空集团一事已成定局。而此前海航已完成了一系列并购：２０００年８月８日，海南航空出资４亿元成为海口美兰机场第一大股东；８月３０日，又以一架冲八飞机、部分航材及配套设备等实物出资２亿元，闪电般收购了陕西长安航空２６．５％的股权。
按下一步计划，海南航空本身可能要纳入中国新华航空集团的旗下，作为该集团下属的成员单位。中国新华航空集团将成为由新华航空有限公司、新华天津航空公司、海南航空股份有限公司及其控股的长安航、宁波航、山西航等子公司组成，是一个有部分资产联系的半紧密型集团，对此，业内人士称，又一家“国”字号航空公司即将诞生。
地方航空企业的“挑衅”和国家航空公司的暗战给民航总局以重压。
据民航总局一位官员透露，积极推行票价改革是中国民航整体改革的重点之一，改革的目标是建立宏观调控下灵活的价格机制，由政府制定指导性价格变为政府对运价实施宏观幅度管理，企业依据市场变化灵活定价，但这项改革，似乎并没有像人们所期待的和民航总局自称的那么“积极”。
另据消息说，此次票价放开是由于淡季降价，是短期现象，有关优惠只到４月底止，这未像社会上所说的“破冰之旅”开始启动。
原定在春节前就要召开的民航工作会议一直拖延至今还没有下文。这次会议之所以广受关注，主要在于它将敲定风传已久的民航改革与重组方案。业内人士透露，重组方案尚未得到国务院批准，原因是政府色彩太浓。
３月１０日，中国国家民航总局局长刘剑锋在接受采访时表示，民航的重组方案已经上报国务院，此次重组“完全是根据企业的自愿”原则，以国航、东航、南航三大航空公司为基础展开的。他认为，以北京、上海、广州三大城市作为航空基地是比较合适的。看来以三大航空公司为核心进行重组的主要思路恐怕不会改变，但也有人对经过如此这般的一番“重组”后的中国民航能否真正飞起来感到怀疑。
前不久，上海至广州等国内７条航线上试行“明折明扣”，消息一出，南航、上航、东航等迅速做出反应，机票价格越来越市场化，对已经不堪重负的被重组对象来说，是否雪上加霜？
“新增长点”利润也在下降
相对于客运市场，有人把货运市场看作航空公司新的增长点。货运的快速发展，把美国联合包裹公司美利坚航空公司等都吸引到了这个市场。国外航空公司收入中，货运占的比重比较高，比如韩国航空的货运占收入的４０％，而国内航空公司的收入中货运所占比例很低，南航不到２０％，北方航空只占８％－９％，有很大发展空间。业内人士认为，相对于客运来讲，货运免去了空中服务，而且不用担心上座率，成本能够降低。北京、上海、广州、厦门、青岛等地的货运量增加也很快，据说多年前在广州骑自行车开始搞货运起家的私人老板，已经有不少发展成为身价几千万的私人货运代理商。去年，南方航空、东方航空等公司都提出加大发展货运业。据悉，南方航空公司今年要买进３架波音７４７全货机，在此之前是湿租。
尽管航空货运市场每年都以两位数在增长，但收入增长可没那么快。北方航空货运公司经理傅维明抱怨说，这几年，航空货运价格一直在跌，从沈阳到广州的价格已经从每公斤１０．４元降到最低２元，去年的平均价是３．５元。他说，价格下降的一大原因是，航空公司向机场压价，比如，从外地到沈阳的货运飞机返程的时候，为了不空驶，将货运价格压低；同样，北方航空公司的货运飞机飞到其他城市时也会压价。而且，航空公司与机场分家后，加大了航空货运的成本，仓库等设施需要重复建设，装卸车辆需要重新购置。
博维明感到奇怪的是．私人货运代理商之间能够形成价格联盟，航空公司和机场之间怎么就不能形成价格联盟？去年，他参加了一年的价格会议，各航空公司聚在一起，根据货物的种类、重量制定出了非常详细的价目表，但过几天自己的货运量少了，才发现别人的价格又降了，只能跟着降价。看来，在客运市场空座率难以扭转的同时，货运市场的利润率也在降低，因为占收入的比重不高，所以即使盈利，一时也起不了多少扭亏的作用。
扭亏难，难于上青天
由于油价上涨，去年北方航空多支出２１亿元，亏损额又高出预期，超涨增加了他们２０％的成本支出。西北航空的情况似乎要好一点，据说尽管去年油老虎一口就多叼走了２亿元，但最后算下来，西北航空去年的３４亿元营收仍然能够带来几百万元的利润，也就甚感欣慰了。
西北航空一位不愿具名的人士抱怨说：“我们现在提供的是国内式的价格，国际化的成本。”—架空中客车Ａ３２０飞机就要４亿元人民币，航空公司一般都是通过融资租赁和经营性租赁组成机队的，每年光是租赁费和银行利息就要花去近６个亿。此外，航材和飞机维修每年也都要分别花去“几个亿”。
麦肯锡咨询公司的一位航空咨询专家说，航空公司在全世界都是以管理制胜的，管理的重要性远远超过了其他
行业。而国内航空公司最弱的恰恰也就在这—块；如果再和体制因素纠缠在一起，不亏才怪。他举例说，在国外，航材由于耗资巨大，往往是在机型相近的几家航空公司之间实行资源共享，而国内则几乎是每家公司都有一套自己的航材，浪费得毫无必要。此外，国外航空公司往往借助在石油期货市场的对冲操作来冲销油价上涨带来的成本风险，国内航空公司在这方面基本上被捆住了手脚动弹不得。
在面对一个战略性的目标时，我们常常习惯于用战术性的手段来应对，结果自然难免形成错位。１９９４年航空公司开始出现亏损，１９９６年经济好转后大都盈利，１９９７年到１９９９年间大量订购飞机。相对于消费水平，１９９８年运力增长过快，现在到了还债高峰期，飞机不起飞就欠银行的贷款。北方航空的三亚基地就是在海南经济最热的时候建的，建好后经济热潮也过去了，所以并未给北方航空带来盈利。
北方航空的总资产达到数亿元，客座率—直在５０％多，去年北方航空收入是３７．６亿元，今年要完成４４亿元才略有盈余。去年，北方航空给沈阳客运部下达了７亿元的销售指标．因为没有完成任务，已经开始扣工资；今年的目标还是７亿元，市场竞争更加激烈，达标难度不小。傅维明说．实际上亏损主要发生在总公司，而三亚、黑龙江等分公司都是盈利的，因为分公司使用的是旧飞机，成本低，而总公司的负担比较沉重。
既然大家都只是在战术层面打转，何妨相互耍弄一些小技巧、兜兜圈子。令航空公司自己都“奇怪”的是：每年的亏损额其实并不大，而且说亏多少就能亏多少、业内人士指出，航空公司要挤出１０００万元的开支实在太容易了，财务数据“弹性”很强的一个原因是飞机折旧期延长，如此一来自然就会少亏不少。
人员负担： 沉重的不是工资，而是效率
傅维明认为，大型航空公司亏损的一个原因就是人员负担沉重，这也是重组过程中的一大难题．而新兴航空公司就不存在这样的问题。欧美的人机比例是１：８０，国内是１：２００，北方航空公司现有员工８０００多人，按用人机最大比例还超出１５００人。
在一些城市，民航系统的工资待遇比较高，被认为是好的择业选择，效益好的部下富余人员更是多达３０％。但是裁员似乎解决不了多大问题．因为国内航空公司的人员工资占收入的比例很低，只有２％－５％，而国外超过１０％。有人提出，可以分流出一些人员搞快递或发展成为民航机事的忠实代理人。
航空公司重组，按照市场的角度，应该考虑航空公司的线路和时刻、航线客流和货物流量、飞机数量、营销网络、飞行员人数等与收购价值相关的问题，虽然与哪家公司重组能说出许多冠冕堂皇的理由，背地里却有各自的打算，人员安置、干部待遇或许更为敏感。业内人士有一种说法：南方航空的政策相对灵活；国航有相当大的机群，开展国际业务早，新飞机也是先给国航，所以有些以老大自居，但国航的待遇不高、东方航空收购通用航空时买断员工工 龄，让人下岗，算得比较精细。
重组为什么？
据悉，航空公司从１９９９年底就开始重组谈判，东方航空公司和西北航空的重组方案就有好几套，可见费了不少功夫。从民航工作会议一再拖延来看，上报国务院的重组方案进展并不顺利。各航空公司的名称是否还保留？沈阳总部是继续保留还是成为一个分公司？一些细部的框架还没有搭好。
人们很少问到的一个基本问题是：到底为什么要重组，重组能给企业带来什厶好处？据说，客运价格是被小航空公司搞乱的，每次价格战都是海航出头。联合之后可以统一安排运力，对付其他航空公司。比如，从沈阳到广州的黄金航线上每天的乘客人数是相对固定的，现在要由五六家航空公司来瓜分，价格战必然要爆发；如果北方航空和南方航空合并，南航从广州９∶００起飞的飞机，１３∶００才能返回，这时北方航空就可以安排１２∶００起飞的班机，在这条航线上挤垮别的航空公司，形成相对垄断，至少在一定程度上能减少竞争。但有竞争实力的海航、上航、川航、山航等均表示不参与重组，大公司联合起来就能打垮他们吗？可以想象，一个背了更为沉重包袱的人能跑得更快吗？
东方航空董事长李仲明曾表示，除了会以占５５％的股权收购宁波的长城航空公司资产之外，还有计划收购或合并１０家中小型航空公司，这才是真正的企业行为。一位外资证券公司分析师指出。从长期看，这次合并将提高航空公司效率，以较好姿态迎接国内竞争，乃至日后的全球竞争。但是光有合并是不够的，如果没有资产结构重整，人员精简等配套措施，中国民航业恐怕不会有起色、还有分析师提出，南航与北方航空最难融合，北方航空拥有的４１架飞机大多是麦道８２ｓ及空中巴士，并无波音飞机，而南航的８１架飞机中有３４架为波音７３７ｓ：分析师认为，合并后的南航不得不培训适应不同机型的机长和工程人员，及购买特定的飞机配件，令成本增加，而维修开支亦会上升。
零收购可行否？
虽然民航的价格战已经到了不少航空公司难以忍受的地步，但竞争恐怕还会更加激烈，尤其是在允许明折明扣
之后，现在大航空公司中盈利的很少，西北航空的负债率超过１２０％，北方航空接近１００％．按道理都应该破产了。而且从航空公司基层的观点来看，破产是很正常的，航空公司的一些中层管理人员并不回避这个问题，甚至认为，重组只不过多了喘息的机会，该破产的还得破产重
组是否会拖累盈利的外司呢？因为一旦重组，整合的时间至少会超过一年。
一些航空公司看似资产规模庞大．实则兜里空空如也，因为它们的净资产几乎为零，有的甚至是负数晨近也出现了一些零收购的案例，比如扬州某大型商业：企业被零收购，上市公司中ＳＴ深安达也被净壳收购，不良资产需要加速处理，并购越来越市场化的趋势下，零收购的案例会越来越多。不过，当价值评估的权力仍在政府而不是市场手里的时候．由更具市场能力的企业按照它们的实际价值对其他航空公司展开收购就显得过于遥远了，至于零收购就更不用提了。
何必等到失败
民航终于同意机票打折了，虽然首先只在七条航线，但分析人士看来可能是要全面放开。这一消息给大多数人留下的印象似乎并不是民航要搞改革的新形象，相反，它给人们传递的明确无误的信息是，禁折保护令彻底失败了。
虽然航空公司早就投入到了市场竞争当中，但主管当局还总以为靠政府的一纸禁令就可以消灭竞争，就可以使公司多收入，但站果却不是这样，各公司明的暗的照样打折，走大门进去打不了，走点旁门就解决问题了，航空公司的营运状况也没听说能好起来．例是去年在民航公布了一些公司开始赢利的消息后．一些尖刻的媒体便马上回应说，那是靠卖飞机得来的收入。
多少消费者呼吁，机票降价吧，要不然我就改坐火车了。多少经济学家抨击说，在市场经济的今天，禁折的搞法太没道理，多少媒体在连番报道航空公司在卖票时有猫腻，绝对是利多弊少。把理由归结为保护航空公司的利益，好像理由也不大充分，因为航空公司对此禁令也多是怨
声载道。但是，这些似乎都难以说动民航管理当局，一派令行禁止的作风让人似乎在树立管理者的权威。
但真正的权威要靠成功的实践。传统计划经济行政干预的模式显然不适应激烈的市场竞争的需要，说到头，随着中国经济进一步向首发展，宜淘汰的都将淘汰，因为市场化的潮流肯定是不可抗拒的。只不过，面对改革，有些人适应得快，能主主动去做些事，他们成为了激流勇进的改革者。而有些人则非得要等到完全失败才在无奈之中做些文章，相信在当今的社会，谁也不愿意替自己树立一个
保守的形象。
不知道现在仍然在固执己见的一些官府从民航的教训里能学到什么， 只愿他们不要等到失败的那一天。
