起跑线上的新能源汽车
8月中旬，比亚迪F3DM入选首批《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》，是唯一入选的轿车。这不是比亚迪第一次出风头，去年巴菲特出资18亿港元购得比亚迪汽车10%的股权，就让比亚迪吸引了不少艳羡的目光。
如今，新能源汽车市场群雄蜂起，国内外所有汽车品牌竞相投入研发，以图在未来拥有一席之地，进入汽车产业只有6年的比亚迪自封为新能源汽车领导者，总裁王传福夸下海口，今后15年，比亚迪汽车将在全球销售1000万辆，超越丰田成为全球第一。
没人知道王传福这个勇敢的梦到头来会成真或破碎，现在人所共知的，是化石能源告罄、全球气候变暖和空气污染，为以环保为主题的新能源汽车登上历史舞台提供了足够理由。但预期归预期，考察新能源汽车现状，才会发现梦想和现实之间距离尚遥，要让新能源汽车被广泛接受和认可，需要全社会共同觉醒和努力。
同一起跑线
2003年比亚迪藉收购秦川客车厂进入汽车产业，几乎同时着手研发电动汽车，当时没人看好，比亚迪在头三年也确实没有推出一款汽车。当时，虽然美、日厂商已推出几款混合动力汽车，但在电动汽车领域，还有一系列技术难关没有攻克，因而缺乏成熟的商业化车型。
但5年后的今天，情况发生根本改观。新能源汽车已不仅是炒作概念，它们已经或即将走上各大汽车制造商的生产线。
令人吃惊的事在2008年北京奥运期间已经发生，拥有自主知识产权的奇瑞A5混合动力汽车被奥组委选中，80辆奥运交通服务车中的50辆便是这款油电混合动力汽车。这让人们意识到，中国的新能源汽车不像传统汽车一样，必须借助国外的技术和品牌。
我国传统汽车的技术和品牌影响力，比西方落后20年。由于起步晚的先天劣势，加上资源、能源、环境压力，我国势难复制西方发展汽车产业之路。中投能源研究员李胜茂表示，新能源汽车正成为中国汽车工业追赶世界汽车工业的一次难得的“蛙跳”良机。
经济危机、金融风暴、日显紧张的石油供应，合力打击了西方汽车产业，就连“能生产从飞机到航母等地球上一切机械”的通用汽车也被迫破产重组。但对中国本土车企来说，危机却是机遇。幸运的是，在新能源汽车领域，中国汽车企业起步不算晚，甚至在某些技术上处于领先地位。
在2007年第五届北京国际节能环保汽车展览会上，比亚迪、上汽、奇瑞、吉利、东风、长安、江淮等自主品牌车企悉数亮相，大部分参展车辆为油电混合动力模式。东风推出一款在日产蓝鸟平台上改装的混合动力轿车，长安声称参展的混合动力车在2008年实现量产。而一汽 “奔腾”油电混合轿车和比亚迪F6DM电动汽车都计划在一到两年内上市。
中国工程院院士杨裕生表示，纯电动汽车虽未得到重大科技专项资助，但由于电池研发技术的不断进步，收到“无心插柳柳成荫”之效。奇瑞和比亚迪在电动汽车核心技术研发上率先取得成果。
今年2月，奇瑞首台自主研发的纯电动汽车S18电动汽车下线。早在2001年，奇瑞就开始了电动汽车研究，2004年“国家节能环保汽车工程技术研究中心”落户奇瑞，在国家“863”节能与新能源汽车重大专项支持下，奇瑞在电动汽车关键零部件和核心技术上取得突破。
而在“闭门造车”5年后，比亚迪于2008年12月推出首款双模电动汽车F3DM。据比亚迪公关部经理徐安透露，F3DM在全球同类型双模电动车中最先实现商业化量产和销售。为了彰显自己的优势，比亚迪工作人员最喜欢拿F3DM和市场上最成熟的混合动力车丰田普锐斯对比，普锐斯自1997年上市以来已售出百万辆，但它离不开燃油发动机，而比亚迪F3DM却能以纯电动模式驱动，一次充满电可续驶100公里。
记者在深圳比亚迪公司停车坪上见到了即将上市的纯电动汽车E6，这款SUV风格的电动越野车，一次充电续驶超过300公里，是目前世界上续驶里程最长的纯电动汽车。“比亚迪在铁电池技术上领先对手一代，尽管丰田、通用也在研发电动车，但我们在商业化推广上比他们领先了2~3年。”徐安说。
电池疑云
安全、大容量、快速充电和释放的电池是电动汽车的核心技术之一，也是业界投入重金研发的领域。比亚迪本是做电池起家，1995年王传福自创比亚迪公司，主要业务是在全球范围内承接电池代工。至今，比亚迪制造的手机锂电池占全球出货量30%，位居第一。
2000年左右，王传福和他的研发团队解决了铁电池的成分问题，他发现这种安全高效的电池正是电动汽车所需要的核心部件，于是购买陕西秦川客车厂，进入汽车制造产业。“比亚迪进入汽车产业的目的，不是生产传统汽车，最终目标就是电动汽车。”徐安告诉本刊记者。
2007年，比亚迪汽车宣布“全球第一款可以用于汽车充电的铁电池已经在深圳诞生”，同时在2008年的底特律车展、日内瓦车展上，比亚迪展出了装配这种电池的混合动力车F3DM、F6DM。同时，“全球第一”、“领先日本20年”的宣传见诸报端，在业界引起轩然大波。质疑者认为，比亚迪笼统宣传“铁动力”，但未公开其原理和专利。
目前国际公认的铁电池是高铁电池和磷酸锂铁电池，高铁电池因造价过高，基本被视为禁区。磷酸锂铁电池是国内外厂商研发的重点，具有安全、稳定性高、比容量高、环保、价格便宜等优点，但是也有导电性差的缺点，这阻碍了它的大范围应用，但这个问题目前已可以通过添加导电剂得到解决。业界人士认为，因研究不深，磷酸铁锂电池还不能实现大规模产业化。比亚迪的铁电池，便宜、环保、高容量、寿命长、高安全性，这些特点疑似高铁电池，但比亚迪从未承认自己是高铁电池，实际可能就是磷酸锂铁电池。
杨裕生院士认为，电动车所用的电池，必须将安全性放在首位，其次才是比能量、寿命、价格。本来锂电池是电动汽车的最佳选择，但传统锂电池在过热情况下会爆炸。以磷酸铁锂为正极的电池，在安全性上则更有保证。
当记者向比亚迪求证铁电池是否就是磷酸铁锂电池时，没有得到肯定或否定的答复。“根据电池正负极来分，我们认为比亚迪用的就是铁电池。”一位比亚迪工作人员称，比亚迪为铁电池申请了应用专利。所谓应用专利，就是电池虽不是我发明的，但我发现了它的应用价值。“比如一张白纸，之前没人知道可以用它写字，我发现了。”
对电动车来说，电池实在太重要了。据《财富》杂志报道，美国能源部专门买了一台比亚迪F3DM，拆下电池进行研究。不管外界褒贬如何，比亚迪的电池技术得到巴菲特的青睐，吸引这位投资界传奇人物破例向自己不熟悉的领域投资。在笼罩比亚迪的电池疑云中，王传福展示了他的两个本领，一个是解决了铁电池的应用技术，另一个是把这个技术秘而不宣两年之久。
新能源汽车瓶颈
世界各国对新能源汽车的研究目前处于战国时代，欧洲研究柴油动力有优势，日、美以研究混合动力和氢动力见长。中国则以电动汽车研究为主。
除了清洁、环保，电动车的一大优势是行驶成本低。比亚迪F3DM在纯电动模式下百公里耗电16度，电费按0.6元/kwh计算，行驶100公里花费9.6元人民币，相当于汽油车花费的1/4。比亚迪F3DM市场售价14.98万元，而同样的混合动力车丰田普锐斯售价高达26万元。
虽然售价比国外品牌低10万元，但比亚迪至今没有向个人消费者卖出一辆电动车，仅向深圳市政府和建设银行等集团客户售出30多辆F3DM，这款车本计划于今年9月向个人用户销售，但由于面临市场推广阻力，计划可能推迟。阻碍比亚迪向个人用户销售的，恰恰是中国新能源车普遍面临的尴尬：技术已经成熟，可实现商业化，媒体唱好，但市场遇冷。
比起同等级的燃油车，电动车售价仍然偏高。比亚迪F3DM的动力电池组由200块电池组成，光电池成本就高达5万元，F3DM比燃油发动机F3售价高出一倍。在电动车未大规模推广之前，整车成本将高居不下。
因此，争取国家对新能源车的补贴是各大汽车企业的主攻方向。得益于自身生产电池的优势，比亚迪对电动车电池提供不少于10万公里的保障毫不费力，F3DM因此成为入选《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》的唯一轿车，入选该目录是获得财政补贴的前提。将来购买该款车的消费者，有望获得最高5万元的补贴。
比亚迪的独特之处，在于通过购并秦川客车、湖南美的客车、宁波中纬半导体，不断整合汽车产业链。目前比亚迪汽车除了玻璃和轮胎外，其他零部件全都自己生产，故而能提供完善的保障和保修。国家发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》，对财政补贴提出近乎苛刻的条件，但在比亚迪看来都不成问题。其他新能源汽车企业没有这种优势，因此在争取国家补贴方面会处于下风。
新能源车想成为主流，政策扶持是不可或缺的。近期，广州、武汉、重庆相继出台了对新能源车的补贴方案。广州将按照新能源汽车的节能率和减排量规定补贴数额，并设定补贴上限。在2010～2015年期间，新能源汽车免征城市桥梁通行年票，车辆购置税减免，使用税减半，持有效证明的新能源汽车可享受高速公路通行费、城市停车费等优惠。
电动车续航能力不足是另一个瓶颈。尽管奇瑞和比亚迪的电动车已能达到一次充电行驶100公里，但比起燃油车五六百公里的续驶能力，电动车劣势明显。电动车需要充电，可充电站不像加油站一样普及。目前比亚迪仅在公司内部，以及一些集团客户如深圳市政府停车场建设了专业充电站。充电站若不普及，电动车将时时面临抛锚的风险，这成为阻碍电动车销售的一大瓶颈。奇瑞、比亚迪之所以推出电油混合动力车，就是想解决电动车对充电站的依赖，混合动力车是不可避免的过渡阶段。
目前，广州已着手进行电动车充电站规划。近日广州实施了《新能源和可再生能源发展规划》，计划在未来10年投入1000亿建“新能源之城”，其中就包括构建公共充电网络，并在停车场划定一定比例的专用停车位，用于新能源汽车停放和充电。但在计划实施之前，大部分消费者还无法放心购买电动汽车。
新能源汽车曙光已现，但目前缺乏统一的行业标准。业内人士呼吁，国家应尽快制定新能源汽车的技术、鉴定标准，否则很可能出现这种状况：一辆电动车从北京跑到广州后，发现充电接口无法对接。
